专访大众海兹曼教授：未来推10款国产SUV
2016年03月02日 16:17
(共计1页)
时间：2016年3月1日
地点: 日内瓦国际车展大众汽车展台
受访人：海兹曼教授 (Prof. Dr. Heizmann)，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO
海兹曼教授： 2015年，中国乘用车市场有点像过山车，起伏非常大，但是乘用车市场整体的增长还是略高于GDP的增长。展望2016年，我们认为中国乘用车市场的增速将会与GDP的增速持平，或者略好于GDP的增速。特别是在2015年第四季度开始，大众汽车在中国有比较喜人的增长。
过去一年当中，大众汽车集团以及大众汽车品牌在中国的表现还是令我感到满意的。2016年，希望在中国市场、集团和大众汽车品牌的增长能够与整体车市持平。2016年乃至于今后若干年，我个人对集团和大众汽车品牌在中国的发展保持十分乐观的态度。我的信心主要来自两个方面，一是2016年我们会在中国市场投放更多新车型，二是未来几年我们会在中国不断地丰富SUV车型的阵容，这包括将在中国投放10款全新SUV车型——涵盖大众汽车品牌、奥迪品牌以及斯柯达品牌，并且实现在中国的本土化生产。
综上所述，我们对于中国市场有着坚定不移的信心。对于已经制定的计划，我们也会坚持贯彻下去。特别是在投资方面，2016年我们与两家合资企业将在中国投资超过40亿欧元。2016年之后我们也将保持40亿欧元左右的投资规模。
固然在中国市场我们也会追求降本增效，但是刚才所述的40亿欧元规模的投资中还包括打造更多新能源车的规划。在今后几年，我们希望在中国市场推出15款新能源车型，并且实现本土化生产。
在企业经营理念上，我们还会坚定不移地贯彻“以人为本”的企业理念，在刚才所介绍的年度投资额中，专门有一部分是用于在中国创造更多的工作岗位，我们预计在未来4-5年间在中国新增3万个工作岗位。
关于本土化生产，以往我们在中国，特别是零部件的本土化生产方面做得非常充分。展望未来，我们将会追求更为全面的本土化生产，包括研发本土化、创新本土化。在创新技术领域，例如，新能源汽车发展、数字化革新以及自动驾驶这些先进技术方面实现研发和突破。
问：关于创新，听说大众汽车会在中国设有未来技术研发中心，请问这个规划是什么样的?
海兹曼教授：在中国，我们已经有了比较扎实的研发基础。在已有的若干研发中心基础上，我们将会进一步加强和巩固研发工作。目前，我们有三个研发中心，一是设在上海的上汽大众研发中心，二是设在长春的一汽-大众研发中心，三是设在北京的集团研发中心，均都配备了雄厚的研发资源。
同时，穆伦先生在他的讲话中也明确指出大众汽车集团将在全球三个重要的核心市场，包括德国、中国以及美国加利福尼亚部署未来技术研发中心。未来的研发中心将会涉及到产品研发以及设计方面的前瞻性创新，这也体现了大众汽车集团在全球实现去中心化的指导思想。
刚才所述的未来技术研发中心的相关部署也充分体现了大众汽车需要更多地贴近消费者以及更加接地气地发展。通过这些部署，我们可以更加快速捕捉市场的需求，更加准确地了解客户需求，这对于我们今后的发展会有很大的裨益。以我个人在中国多年的工作经验，中国已经远不止是一个发展中国家，在很多的技术领域，中国可以说已处于领先的位置。
问：新能源汽车的发展在中国有很多限制，比如说基础设施非常不完善，如果要推广新能源车，大众汽车是否会跟中国政府寻求合作?另外，中国的油耗法规越来越严，对油耗的控制越来越严格，像SUV这种高油耗的车会推出新能源版本吗?会和轿车的比重相互持平，还是会有更多?
海兹曼教授：关于充电设施、充电桩方面，我们主要还是在充电标准化方面与政府相关部门寻求合作，特别是对于快充和超快充设施方面，我们正在紧锣密鼓地与相关部门开展交流，实现这些充电方式的标准化。
关于插电式混合动力或是市区道路用途的纯电动车的充电设施，即便是需要用到一些快充站，只要是30到40千瓦的充电能力，就能够满足消费者的需求。
大众汽车正在新能源车的充电上做工作，我们会从自身做起，我们的员工可以实现在办公室停车位以及工厂停车位的充电。
但是也必须要向各位指出的是，刚才我所介绍的是比较容易实现的普通充电技术这方面，目前还比较难实现的是快充技术，因为在快充上还涉及到一些像400公里到600公里长续航电池的快充技术，目前，实现对于从北京到上海这样一个里程数的快充确实还有一定的难度。
我认为如果是要实现像400公里这样长续航电池的快充，并且能够在10分钟到一刻钟实现快充，它对基础设施的要求就非常高。因此，在刚才所提到的这种场景的快充中涉及到的功率就可能是在100千瓦到150千瓦，甚至是152千瓦以上的充电能力，在中国目前这还是一个待解决的技术问题，另外我觉得相关快充的标准也是重点值得探讨的。
首先，中国已经对电动公交车已经实现了长续航或者是大容量电池的快充技术，但是乘用车要实现这样的快充模式还需要走上一段路。
关于新能源车型中的SUV车型，我们正加快推进SUV相关产品的上市，这也包括插电式混合动力SUV车型。
我这里想介绍一下大众汽车在新能源车方面的分阶段实施方法。目前我们正处于新能源车发展的初级阶段，也就是说通过进口的方式为中国消费者提供插电式混合动力或是纯电动的新能源车，例如up!或是e-Golf。从今年下半年开始，我们将会进入新能源发展的第二阶段，就是要实现插电式混合动力车的本土化生产，例如，奥迪A6插电式混合动力车型。
说到插电式混合动力的新能源车，我不得不提的是昨天我们全球首秀的Phideon车型，将在2017推出插电版。随即，我们还会陆续在其他车型上实现插电式混合动力车型的本土化生产，其中包括SUV新能源车的本土化生产。当插电式混合动力车型的本土化生产基本实现之后，我们也会在中国推进纯电动车型的本土化生产。
刚才我也介绍了所涉及到的几款车，要么是基于MQB平台，要么是基于MLB平台生产的。但是在2020年我们将会引入新的生产平台——MEB平台。与MQB平台和MLB平台相比，MEB平台是为纯电动车量身打造的生产平台。这样，纯电动车可以更好地利用车内空间，MEB平台也是专为全电动车进行优化的全新生产平台。
问：日本车企仍对传统的发动机和及其相关装置进行研究。那么，大众汽车认为传统动力驱动系统还有多少潜力可挖掘?并且之前您提及到插电式混合动力系统是大众汽车战略布局的重要部分，而日本车企的各项混合动力技术也十分先进，相比之下大众汽车在这方面有哪些技术亮点和优势，在未来的中国市场是否会推出混合动力的经济型汽车?
海兹曼教授：传统的发动机技术我们仍然会追求精益求精，去年我们通过将新一代的EA888发动机与新一代DQ380变速箱的成功匹配，实现了极佳的节油效果，在车辆节油方面取得了巨大的进步。
对于高效的TDI、TSI发动机来说，即便是1.4升，甚至1.2升这些小排量发动机仍旧具备很高的效率，能够在节油上实现较好的突破。再加上其他一些辅助性技术，如空气动力学设计以及发动机启停技术的完美结合，在车辆总体节油表现上能够实现更高的突破。所以即便是传统动力的汽车，大众汽车的技术也能确保实现继续的深耕力作，实现更佳的节油效果。
就插电式混合动力技术而言，大众汽车与其他的厂商相比还是具有很强的优势。大家在接下来的试驾环节就能体会到大众汽车在这方面的两大优势：一个是更佳的节油效果，第二个是大众汽车混合动力车型在纯电动驱动和传统内燃机动力的切换上更加平缓和顺畅，甚至能够让驾乘者意识不到车辆动力的切换过程。
谈到插电式混合动力车，特别是在车辆电池的应用和布置上，大众汽车在这方面则非常注重实用性，大众汽车的插电式混合动力车型的行李厢仍足够宽大，在行李容积方面不会使消费者感到任何不便。
对于是否发展混合动力的经济型汽车，您所提及的竞品车型可能还只是那些采用弱混合动力系统的汽车，其目前还不能单独靠电池去实现市区内的正常行驶，所以目前这种车型并不是大众汽车的工作重点，也不是我们在中国发展新能源汽车的工作重点。大众汽车的重点是在插电式混合动力技术上，采用这一技术的车辆能够仅依靠电池作为动力来源，即可在城市内拥有50公里的续航里程。
问： 大众汽车在插电式混合动力车上搭载了涡轮增压发动机?这样做的原因是什么?
海兹曼教授：在技术上，在涡轮增压直喷汽油发动机(TSI)的基础上，再辅以纯电动驱动和制动能回收系统，可让车辆的燃油经济性更高，且节油效果更加明显。
我将用三个关键词来解释大众汽车的插电式混动动力车。第一个关键词是其在纯电模式下可续航50公里，可满足市区用车的基本需求。
第二个关键词是使用TSI发动机，特别是结合制动能量回收能够使得传统驱动系统实现更好的节油效果。
第三个关键词是起步的加速感，可以彰显出大众汽车混合动力车型的优势。当同时运用内燃机和电动机驱动的时候，车辆的起步加速则更具运动感。
问：大众汽车在传统动力方面以及新能源技术上都具有发展潜力，未来大众汽车在传统的动力技术和新能源技术的研发比重上有何倾向，比如50：50，或者是更注重新能源技术的发展?
海兹曼教授：不管是传统驱动技术还是新能源技术，我们都在进行不断地研发，可以说是双管齐下，但是很难在比例上给出一个具体数据。
在研发方面时常会有这样的问题出现，在传统的驱动技术上，我们为研发工作投入了大量人力和物力，有的时候我们也在想是不是把更多的资源用于新能源车的研发上?
正如大家所知，中国政府对于新能源车的发展非常重视，我们预计到2020年新能源车的销量将会在200万辆左右。在一线城市，因为限牌限购等问题，可能会促进新能源车的发展。但是，三、五线城市没有过多限牌限购等问题，所以不确定新能源汽车的发展态势将会怎样。另外关于新能源车补贴的问题，我们预计到2020年补贴的幅度将会减小。
问：有消息称，大众汽车和中国自主品牌江淮将展开合作，未来的合作重点会在商用车、电动车领域吗?未来是否会再选择与其他的中国自主品牌进行合作?
海兹曼教授：关于您谈到与江淮的合作，确实出现了很多推测。我们目前处于与江淮汽车的早期接触阶段，目前还没有实质性的结果。关于今后与本土汽车企业的合作问题，目前我们还没有与任何中国的本土主机厂就任何实质性合作进行的洽谈。之所以我们未与中国其他的主机厂进行实质性的洽谈，是因为我们已经拥有两个非常强大的合资伙伴，接下来我们还会专注与这两个坚实的合作伙伴进行深化合作，使他们能够更快地做大做强。
可以举个例子，刚才我反复介绍的新能源车型以及SUV车型，这些我们都会与一汽-大众和上汽大众一起同时去推进。Phideon这款全新的C级车，就是我们与中国合资企业深化合作的一个结晶，也是一个最好的证明。除了在中国我们与两大合资伙伴加深在生产上的合作之外，我们还会在本土化研发方面加大力度，不断地加强合资伙伴在研发上的能力。
甚至在我们内部研发的基础之上，还有可能去寻找一些本土化的研发资源，或者是中国市场上的研发供应商去实现合作。在研发方面，我们会保持一个非常开放的姿态，即便是市场上的第三方的研发资源，我们也会探寻合作的可能性。
问：去年我试驾了大众汽车集团旗下的奥迪h-tron。目前，欧洲市场还有很多采用天然气为动力来源的汽车。但现在大众汽车主攻电动车领域，大众汽车是否认为未来新能源就是电动车，而不是氢动力或者天然气?日本车企目前也在研发这类技术，但就当前中国的情况而言，政府在新能源汽车方面主导以电动车为主，那么未来大众汽车的计划是什么?
海兹曼教授：在氢能源动力方面，大众汽车集团正在进行相关的基础性研究。从可行性的角度上来说，我们认为氢能源是一种长远的技术，在近期的五到十年间是不大可能完全实现的，所以它不属于能够在短期内实现的技术。而现在欧洲一些国家正在推进天然气这一新能源车，就能源效率来说，这是一个很好的技术发展路线。因为不管是CNG(压缩天然气)还是LPG(液化石油气)在二氧化碳排放方面，都是具有积极意义的技术。中国与欧洲有所不同，中国市场在气源方面是有所限制，所以天然气汽车的主要应用领域还是在出租车市场。
如刚才所说的这几大因素，大众汽车目前在新能源车的技术路线上，仍然是以纯电动新能源车技术的部署为重点。此外，在纯电动汽车领域依旧存在几大技术难点需要实现突破。首先是能源密度的问题，电池的能源密度仍有待提高，二者就是降低成本，毕竟电动车的成本还是消费者购车时重点考虑的因素。第三则是研发方面，必须要确保研发具有更大的效益。
在长期战略部署的步骤上，大众汽车当前重点就是电池技术领域，特别是在电池的能量密度和电池成本上，我们将会做更多的工作。之后会去更多地推进氢能源汽车和氢能源的部署。大众汽车集团在氢能源技术的研发方面仍投入了大量的精力和资源。但现在我们近期主要的研发重点还是放在以电动车为主的新能源汽车领域。
问：之前提及大众汽车将会有15款新能源车和10款新的SUV进行本土化生产，产能方面是否跟得上?这些新车会如何分配给两家合资厂商?
海兹曼教授：关于新能源车，大众汽车将会在中国投放15款本土化生产的新能源车，这些车型是基于类似MQB和MLB这样的平台所打造，因此平台是高度灵活的。内燃机、插电式混合动力或者是纯电动驱动系统都可以共线生产，产能也十分灵活多变。在大众汽车的狼堡工厂，我们完全可以在同一条生产线上实现同时生产不同版本的高尔夫车型，包括采用传统内燃机高尔夫，插电式混合动力版以及纯电动版e-Golf。
至于15款新能源汽车和10款SUV在两个合资厂商中如何去分配，我们基本上将采用平均分配的方法。而且会涉及到三个品牌，大众汽车品牌、奥迪以及斯柯达。
问：刚才您提到从2016年到2020年大众汽车会有一个比较详细的发展规划， 2020年同样是中国政府对于车企实现百公里5升油耗要求的节点，大众汽车大力发展新能源是配合政策还是出于其他原因?新能源车和传统汽油车的比例是多少?我们发现大众汽车在转变，变得更接地气了，大众汽车在中国的市场营销和销售策略是怎样的?能否从产品规划上进行阐释?
海兹曼教授：谈到新能源车的策略或者目标，目前新能源车发展的主要动力是来自于限牌和限行的政策，由于部分城市有限牌限行的做法，这在一定程度上推动了新能源车的增长。目前根据我们对中国市场的观察，仍有比较多的车主或者潜在车主对于大型车或者是SUV更感兴趣。这确实是中国市场的一种趋势，这也意味着今后必须要推出更多新能源车，这样才能够符合整体百公里5升油耗的要求。关于这一政策，我也觉得在2020年之后，政府的目标也会越来越严格，会在5升的基础上进一步下降。
所以毫无疑问大众汽车会坚定地实现2020年百公里5升油耗的这一目标，这不仅是法规给予我们的要求，也是我们自身的责任体现，作为市场的参与者要更快地实现节能环保。
关于销售策略和市场策略，我想在这里首先强调一点，销量并不是大众汽车唯一的目标。表面上我们是在追求销量，其实我们更为根本的目标是用户满意度和品质的保证，如果能在用户满意度和品质上保持我们的领先优势，销量自然也可以实现。
在客户满意度这个方面，我们有一个很好的例证。我们将大众汽车的广告语从“车之道，唯大众”已经改成了“车之道，为大众”。在中国市场，种种迹象表明我们必须要善于倾听消费者的需求和他们的心声。比如说在市场趋势上，由于二胎政策的出台，对车辆的需求可能会发生一定的变化。同时，中国的车主相比于其他市场车主来说更为年轻，他们对于技术，特别是车联网技术更感兴趣，在这样的观察或者是市场趋势的基础之上，我们必须要更多地去倾听，更多地去追求客户满意度。
举个例子，在几个月前我们在北京的设计中心专门成立了一支非常年轻的团队。他们有着敏锐、并且新鲜开放的思维方式，一起思考未来在中国的交通出行方案。特别是在车联网、自动驾驶等方面，通过类似于设计工作室这样的团队，我们可以更加敏锐地了解到中国市场的需要。
在大约三、四周之前，这个团队向我提交了工作总结和报告，我对这个报告非常满意。我们会持续在这一方向上进行努力，同时也非常希望听到大家的建议。
问：大众汽车会从一个汽车生产商变成一个硬件加软件加服务在一起的交通出行服务企业。关于服务，大众汽车除了通过汽车销售赚取利润之外，是否会探索新的商业机会或者有新的尝试?
海兹曼教授：之前，大众汽车只销售硬件，现在通过强大的车辆数据库资源，我们正在寻求新的业务模式。在未来自动驾驶技术中，车辆不仅仅只是单纯的交通运输工具，融合自动驾驶技术的跑车车型，如大众集团旗下的保时捷、奥迪及大众高性能车还可以为用户带来更为动感及舒适的驾乘体验。大众汽车在软件及服务方面有着很大的潜力，在硬件方面我们已有百年的历史，综合来讲我们有很大的发展空间和增长潜力。
最后再次感谢各位媒体老师对于大众的关注和厚爱，谢谢大家的问题。我们北京车展再见!
地点: 日内瓦国际车展大众汽车展台
受访人：海兹曼教授 (Prof. Dr. Heizmann)，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO
海兹曼教授： 2015年，中国乘用车市场有点像过山车，起伏非常大，但是乘用车市场整体的增长还是略高于GDP的增长。展望2016年，我们认为中国乘用车市场的增速将会与GDP的增速持平，或者略好于GDP的增速。特别是在2015年第四季度开始，大众汽车在中国有比较喜人的增长。
过去一年当中，大众汽车集团以及大众汽车品牌在中国的表现还是令我感到满意的。2016年，希望在中国市场、集团和大众汽车品牌的增长能够与整体车市持平。2016年乃至于今后若干年，我个人对集团和大众汽车品牌在中国的发展保持十分乐观的态度。我的信心主要来自两个方面，一是2016年我们会在中国市场投放更多新车型，二是未来几年我们会在中国不断地丰富SUV车型的阵容，这包括将在中国投放10款全新SUV车型——涵盖大众汽车品牌、奥迪品牌以及斯柯达品牌，并且实现在中国的本土化生产。
综上所述，我们对于中国市场有着坚定不移的信心。对于已经制定的计划，我们也会坚持贯彻下去。特别是在投资方面，2016年我们与两家合资企业将在中国投资超过40亿欧元。2016年之后我们也将保持40亿欧元左右的投资规模。
固然在中国市场我们也会追求降本增效，但是刚才所述的40亿欧元规模的投资中还包括打造更多新能源车的规划。在今后几年，我们希望在中国市场推出15款新能源车型，并且实现本土化生产。
在企业经营理念上，我们还会坚定不移地贯彻“以人为本”的企业理念，在刚才所介绍的年度投资额中，专门有一部分是用于在中国创造更多的工作岗位，我们预计在未来4-5年间在中国新增3万个工作岗位。
关于本土化生产，以往我们在中国，特别是零部件的本土化生产方面做得非常充分。展望未来，我们将会追求更为全面的本土化生产，包括研发本土化、创新本土化。在创新技术领域，例如，新能源汽车发展、数字化革新以及自动驾驶这些先进技术方面实现研发和突破。
问：关于创新，听说大众汽车会在中国设有未来技术研发中心，请问这个规划是什么样的?
海兹曼教授：在中国，我们已经有了比较扎实的研发基础。在已有的若干研发中心基础上，我们将会进一步加强和巩固研发工作。目前，我们有三个研发中心，一是设在上海的上汽大众研发中心，二是设在长春的一汽-大众研发中心，三是设在北京的集团研发中心，均都配备了雄厚的研发资源。
同时，穆伦先生在他的讲话中也明确指出大众汽车集团将在全球三个重要的核心市场，包括德国、中国以及美国加利福尼亚部署未来技术研发中心。未来的研发中心将会涉及到产品研发以及设计方面的前瞻性创新，这也体现了大众汽车集团在全球实现去中心化的指导思想。
刚才所述的未来技术研发中心的相关部署也充分体现了大众汽车需要更多地贴近消费者以及更加接地气地发展。通过这些部署，我们可以更加快速捕捉市场的需求，更加准确地了解客户需求，这对于我们今后的发展会有很大的裨益。以我个人在中国多年的工作经验，中国已经远不止是一个发展中国家，在很多的技术领域，中国可以说已处于领先的位置。
问：新能源汽车的发展在中国有很多限制，比如说基础设施非常不完善，如果要推广新能源车，大众汽车是否会跟中国政府寻求合作?另外，中国的油耗法规越来越严，对油耗的控制越来越严格，像SUV这种高油耗的车会推出新能源版本吗?会和轿车的比重相互持平，还是会有更多?
海兹曼教授：关于充电设施、充电桩方面，我们主要还是在充电标准化方面与政府相关部门寻求合作，特别是对于快充和超快充设施方面，我们正在紧锣密鼓地与相关部门开展交流，实现这些充电方式的标准化。
关于插电式混合动力或是市区道路用途的纯电动车的充电设施，即便是需要用到一些快充站，只要是30到40千瓦的充电能力，就能够满足消费者的需求。
大众汽车正在新能源车的充电上做工作，我们会从自身做起，我们的员工可以实现在办公室停车位以及工厂停车位的充电。
但是也必须要向各位指出的是，刚才我所介绍的是比较容易实现的普通充电技术这方面，目前还比较难实现的是快充技术，因为在快充上还涉及到一些像400公里到600公里长续航电池的快充技术，目前，实现对于从北京到上海这样一个里程数的快充确实还有一定的难度。
我认为如果是要实现像400公里这样长续航电池的快充，并且能够在10分钟到一刻钟实现快充，它对基础设施的要求就非常高。因此，在刚才所提到的这种场景的快充中涉及到的功率就可能是在100千瓦到150千瓦，甚至是152千瓦以上的充电能力，在中国目前这还是一个待解决的技术问题，另外我觉得相关快充的标准也是重点值得探讨的。
首先，中国已经对电动公交车已经实现了长续航或者是大容量电池的快充技术，但是乘用车要实现这样的快充模式还需要走上一段路。
关于新能源车型中的SUV车型，我们正加快推进SUV相关产品的上市，这也包括插电式混合动力SUV车型。
我这里想介绍一下大众汽车在新能源车方面的分阶段实施方法。目前我们正处于新能源车发展的初级阶段，也就是说通过进口的方式为中国消费者提供插电式混合动力或是纯电动的新能源车，例如up!或是e-Golf。从今年下半年开始，我们将会进入新能源发展的第二阶段，就是要实现插电式混合动力车的本土化生产，例如，奥迪A6插电式混合动力车型。
说到插电式混合动力的新能源车，我不得不提的是昨天我们全球首秀的Phideon车型，将在2017推出插电版。随即，我们还会陆续在其他车型上实现插电式混合动力车型的本土化生产，其中包括SUV新能源车的本土化生产。当插电式混合动力车型的本土化生产基本实现之后，我们也会在中国推进纯电动车型的本土化生产。
刚才我也介绍了所涉及到的几款车，要么是基于MQB平台，要么是基于MLB平台生产的。但是在2020年我们将会引入新的生产平台——MEB平台。与MQB平台和MLB平台相比，MEB平台是为纯电动车量身打造的生产平台。这样，纯电动车可以更好地利用车内空间，MEB平台也是专为全电动车进行优化的全新生产平台。
问：日本车企仍对传统的发动机和及其相关装置进行研究。那么，大众汽车认为传统动力驱动系统还有多少潜力可挖掘?并且之前您提及到插电式混合动力系统是大众汽车战略布局的重要部分，而日本车企的各项混合动力技术也十分先进，相比之下大众汽车在这方面有哪些技术亮点和优势，在未来的中国市场是否会推出混合动力的经济型汽车?
海兹曼教授：传统的发动机技术我们仍然会追求精益求精，去年我们通过将新一代的EA888发动机与新一代DQ380变速箱的成功匹配，实现了极佳的节油效果，在车辆节油方面取得了巨大的进步。
对于高效的TDI、TSI发动机来说，即便是1.4升，甚至1.2升这些小排量发动机仍旧具备很高的效率，能够在节油上实现较好的突破。再加上其他一些辅助性技术，如空气动力学设计以及发动机启停技术的完美结合，在车辆总体节油表现上能够实现更高的突破。所以即便是传统动力的汽车，大众汽车的技术也能确保实现继续的深耕力作，实现更佳的节油效果。
就插电式混合动力技术而言，大众汽车与其他的厂商相比还是具有很强的优势。大家在接下来的试驾环节就能体会到大众汽车在这方面的两大优势：一个是更佳的节油效果，第二个是大众汽车混合动力车型在纯电动驱动和传统内燃机动力的切换上更加平缓和顺畅，甚至能够让驾乘者意识不到车辆动力的切换过程。
谈到插电式混合动力车，特别是在车辆电池的应用和布置上，大众汽车在这方面则非常注重实用性，大众汽车的插电式混合动力车型的行李厢仍足够宽大，在行李容积方面不会使消费者感到任何不便。
对于是否发展混合动力的经济型汽车，您所提及的竞品车型可能还只是那些采用弱混合动力系统的汽车，其目前还不能单独靠电池去实现市区内的正常行驶，所以目前这种车型并不是大众汽车的工作重点，也不是我们在中国发展新能源汽车的工作重点。大众汽车的重点是在插电式混合动力技术上，采用这一技术的车辆能够仅依靠电池作为动力来源，即可在城市内拥有50公里的续航里程。
问： 大众汽车在插电式混合动力车上搭载了涡轮增压发动机?这样做的原因是什么?
海兹曼教授：在技术上，在涡轮增压直喷汽油发动机(TSI)的基础上，再辅以纯电动驱动和制动能回收系统，可让车辆的燃油经济性更高，且节油效果更加明显。
我将用三个关键词来解释大众汽车的插电式混动动力车。第一个关键词是其在纯电模式下可续航50公里，可满足市区用车的基本需求。
第二个关键词是使用TSI发动机，特别是结合制动能量回收能够使得传统驱动系统实现更好的节油效果。
第三个关键词是起步的加速感，可以彰显出大众汽车混合动力车型的优势。当同时运用内燃机和电动机驱动的时候，车辆的起步加速则更具运动感。
问：大众汽车在传统动力方面以及新能源技术上都具有发展潜力，未来大众汽车在传统的动力技术和新能源技术的研发比重上有何倾向，比如50：50，或者是更注重新能源技术的发展?
海兹曼教授：不管是传统驱动技术还是新能源技术，我们都在进行不断地研发，可以说是双管齐下，但是很难在比例上给出一个具体数据。
在研发方面时常会有这样的问题出现，在传统的驱动技术上，我们为研发工作投入了大量人力和物力，有的时候我们也在想是不是把更多的资源用于新能源车的研发上?
正如大家所知，中国政府对于新能源车的发展非常重视，我们预计到2020年新能源车的销量将会在200万辆左右。在一线城市，因为限牌限购等问题，可能会促进新能源车的发展。但是，三、五线城市没有过多限牌限购等问题，所以不确定新能源汽车的发展态势将会怎样。另外关于新能源车补贴的问题，我们预计到2020年补贴的幅度将会减小。
问：有消息称，大众汽车和中国自主品牌江淮将展开合作，未来的合作重点会在商用车、电动车领域吗?未来是否会再选择与其他的中国自主品牌进行合作?
海兹曼教授：关于您谈到与江淮的合作，确实出现了很多推测。我们目前处于与江淮汽车的早期接触阶段，目前还没有实质性的结果。关于今后与本土汽车企业的合作问题，目前我们还没有与任何中国的本土主机厂就任何实质性合作进行的洽谈。之所以我们未与中国其他的主机厂进行实质性的洽谈，是因为我们已经拥有两个非常强大的合资伙伴，接下来我们还会专注与这两个坚实的合作伙伴进行深化合作，使他们能够更快地做大做强。
可以举个例子，刚才我反复介绍的新能源车型以及SUV车型，这些我们都会与一汽-大众和上汽大众一起同时去推进。Phideon这款全新的C级车，就是我们与中国合资企业深化合作的一个结晶，也是一个最好的证明。除了在中国我们与两大合资伙伴加深在生产上的合作之外，我们还会在本土化研发方面加大力度，不断地加强合资伙伴在研发上的能力。
甚至在我们内部研发的基础之上，还有可能去寻找一些本土化的研发资源，或者是中国市场上的研发供应商去实现合作。在研发方面，我们会保持一个非常开放的姿态，即便是市场上的第三方的研发资源，我们也会探寻合作的可能性。
问：去年我试驾了大众汽车集团旗下的奥迪h-tron。目前，欧洲市场还有很多采用天然气为动力来源的汽车。但现在大众汽车主攻电动车领域，大众汽车是否认为未来新能源就是电动车，而不是氢动力或者天然气?日本车企目前也在研发这类技术，但就当前中国的情况而言，政府在新能源汽车方面主导以电动车为主，那么未来大众汽车的计划是什么?
海兹曼教授：在氢能源动力方面，大众汽车集团正在进行相关的基础性研究。从可行性的角度上来说，我们认为氢能源是一种长远的技术，在近期的五到十年间是不大可能完全实现的，所以它不属于能够在短期内实现的技术。而现在欧洲一些国家正在推进天然气这一新能源车，就能源效率来说，这是一个很好的技术发展路线。因为不管是CNG(压缩天然气)还是LPG(液化石油气)在二氧化碳排放方面，都是具有积极意义的技术。中国与欧洲有所不同，中国市场在气源方面是有所限制，所以天然气汽车的主要应用领域还是在出租车市场。
如刚才所说的这几大因素，大众汽车目前在新能源车的技术路线上，仍然是以纯电动新能源车技术的部署为重点。此外，在纯电动汽车领域依旧存在几大技术难点需要实现突破。首先是能源密度的问题，电池的能源密度仍有待提高，二者就是降低成本，毕竟电动车的成本还是消费者购车时重点考虑的因素。第三则是研发方面，必须要确保研发具有更大的效益。
在长期战略部署的步骤上，大众汽车当前重点就是电池技术领域，特别是在电池的能量密度和电池成本上，我们将会做更多的工作。之后会去更多地推进氢能源汽车和氢能源的部署。大众汽车集团在氢能源技术的研发方面仍投入了大量的精力和资源。但现在我们近期主要的研发重点还是放在以电动车为主的新能源汽车领域。
问：之前提及大众汽车将会有15款新能源车和10款新的SUV进行本土化生产，产能方面是否跟得上?这些新车会如何分配给两家合资厂商?
海兹曼教授：关于新能源车，大众汽车将会在中国投放15款本土化生产的新能源车，这些车型是基于类似MQB和MLB这样的平台所打造，因此平台是高度灵活的。内燃机、插电式混合动力或者是纯电动驱动系统都可以共线生产，产能也十分灵活多变。在大众汽车的狼堡工厂，我们完全可以在同一条生产线上实现同时生产不同版本的高尔夫车型，包括采用传统内燃机高尔夫，插电式混合动力版以及纯电动版e-Golf。
至于15款新能源汽车和10款SUV在两个合资厂商中如何去分配，我们基本上将采用平均分配的方法。而且会涉及到三个品牌，大众汽车品牌、奥迪以及斯柯达。
问：刚才您提到从2016年到2020年大众汽车会有一个比较详细的发展规划， 2020年同样是中国政府对于车企实现百公里5升油耗要求的节点，大众汽车大力发展新能源是配合政策还是出于其他原因?新能源车和传统汽油车的比例是多少?我们发现大众汽车在转变，变得更接地气了，大众汽车在中国的市场营销和销售策略是怎样的?能否从产品规划上进行阐释?
海兹曼教授：谈到新能源车的策略或者目标，目前新能源车发展的主要动力是来自于限牌和限行的政策，由于部分城市有限牌限行的做法，这在一定程度上推动了新能源车的增长。目前根据我们对中国市场的观察，仍有比较多的车主或者潜在车主对于大型车或者是SUV更感兴趣。这确实是中国市场的一种趋势，这也意味着今后必须要推出更多新能源车，这样才能够符合整体百公里5升油耗的要求。关于这一政策，我也觉得在2020年之后，政府的目标也会越来越严格，会在5升的基础上进一步下降。
所以毫无疑问大众汽车会坚定地实现2020年百公里5升油耗的这一目标，这不仅是法规给予我们的要求，也是我们自身的责任体现，作为市场的参与者要更快地实现节能环保。
关于销售策略和市场策略，我想在这里首先强调一点，销量并不是大众汽车唯一的目标。表面上我们是在追求销量，其实我们更为根本的目标是用户满意度和品质的保证，如果能在用户满意度和品质上保持我们的领先优势，销量自然也可以实现。
在客户满意度这个方面，我们有一个很好的例证。我们将大众汽车的广告语从“车之道，唯大众”已经改成了“车之道，为大众”。在中国市场，种种迹象表明我们必须要善于倾听消费者的需求和他们的心声。比如说在市场趋势上，由于二胎政策的出台，对车辆的需求可能会发生一定的变化。同时，中国的车主相比于其他市场车主来说更为年轻，他们对于技术，特别是车联网技术更感兴趣，在这样的观察或者是市场趋势的基础之上，我们必须要更多地去倾听，更多地去追求客户满意度。
举个例子，在几个月前我们在北京的设计中心专门成立了一支非常年轻的团队。他们有着敏锐、并且新鲜开放的思维方式，一起思考未来在中国的交通出行方案。特别是在车联网、自动驾驶等方面，通过类似于设计工作室这样的团队，我们可以更加敏锐地了解到中国市场的需要。
在大约三、四周之前，这个团队向我提交了工作总结和报告，我对这个报告非常满意。我们会持续在这一方向上进行努力，同时也非常希望听到大家的建议。
问：大众汽车会从一个汽车生产商变成一个硬件加软件加服务在一起的交通出行服务企业。关于服务，大众汽车除了通过汽车销售赚取利润之外，是否会探索新的商业机会或者有新的尝试?
海兹曼教授：之前，大众汽车只销售硬件，现在通过强大的车辆数据库资源，我们正在寻求新的业务模式。在未来自动驾驶技术中，车辆不仅仅只是单纯的交通运输工具，融合自动驾驶技术的跑车车型，如大众集团旗下的保时捷、奥迪及大众高性能车还可以为用户带来更为动感及舒适的驾乘体验。大众汽车在软件及服务方面有着很大的潜力，在硬件方面我们已有百年的历史，综合来讲我们有很大的发展空间和增长潜力。
最后再次感谢各位媒体老师对于大众的关注和厚爱，谢谢大家的问题。我们北京车展再见!
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