宝马5系配置怎么样

随着技术的不断发展和进步，各行各业都在发生着变化，之前比较沉闷的汽车行业更是如此。不断有新的名词和新的技术出现在新款的汽车当中，这些技术配置的出现，极大地改善了人们的出行体验。虽说有时丰富的配置一般也代表着比较高的价格，但是市场上也不是没有性价比出色的产品。今天为大家介绍的是宝马5系，它的实力如何我们就一起往下看吧。

宝马5系内饰给人一种十分精美的感觉，倾斜式中控台细致的设计和周密的布局都凸显了内饰的质感。

宝马5系方向盘采用了三辐式的设计，并采用真皮材质，样式设计比较符合品牌调性。另外，这款车还配备了方向盘4向电动调节、方向盘记忆。

宝马5系中控屏使用悬浮式的设计，中控屏尺寸为12.3英寸，屏幕尺寸较大，科技感非常强烈。此外，该车还配备了车联网、CarPlay、导航路况信息显示等七项配置。

这款车配备了发动机启停技术、360度全景影像、蓝牙/车载电话等多项配置，配置表现还是比较不错的，一定程度上提升了驾驶者的便利性。

宝马5系配备双天窗，车内通透，采光效果不错，能给后排乘客带来更愉悦的乘坐体验。

这款车配备了仿皮座椅，相较于织物座椅，这样的材质显得更为高级，同时这款车配备驾驶位座椅记忆。

话不多说，小编这就为大家总结一下，再看下配置，宝马5系标配了胎压显示、主动刹车/主动安全系统、主/副驾安全气囊、前/后排头部气囊、零胎压继续行驶、被动行人保护等配置。宝马5系的车尾给人一种十分大气的感觉，整体呈现出利落、得体的风格。喜欢的小伙伴可以行动起来了。

宝马5系?2022款 530Li 领先型 豪华套装内部配置好吗，让我们来看看广大车主对2022款 530Li 领先型 豪华套装针对内部配置的看法吧：网友@fbsdhrfthrf说道：“挺不错的，挺有韧性的。外婆爱晕车也不晕车”

网友@13810067956说道：“车门没电，关门有点费劲。买了一辆九月份的减配版的车。可以无限充电，可以远程启动。”

网友@ojbk2016说道：“平路舒适性还是可以的，过减速带，郭坑就没什么自信了，19寸大脚，好看，实用性就差一点，但是这么好看的轮毂，其它都可以忍了，毕竟这个车的轮毂，也自己的选择这辆车的其中一个原因，哈哈哈哈哈空调：空调刚刚上面说过了，真的很不理解这车的空调，是怎么回事，不知道上一代空调怎么样，反正这车空调，风声很大，但是不知道风吹到哪里去了，手凑在出风口，才能感受到风”

（图/文/摄：太平洋汽车 问答叫兽）

买车的时候你最会关注哪些点呢？价格、外观、用料还是品牌？这些方面相信大家在买车时都会关注，但还有一个特质也是不能忽略的，那就是车型的配置水平，毕竟花差不多的钱又有谁不希望自己的车型配置能更好一些呢？说曹操曹操到，今天我们就来看看这款宝马5系的实力如何。

宝马5系前脸呈现出精细的设计风格，显得分外时尚。

宝马5系头灯标配LED远近光灯，头灯呈现出精巧的设计风格，能够从里面看出许多有意思的细节设计。

该车采用了豪华的轮圈设计，前后轮胎规格均为245/45 R18。

宝马5系的后视镜锁车自动折叠、电动调节、加热、记忆、电动折叠等功能都有配备，造型还是比较美观的。

宝马5系车尾呈现出端庄的设计风格，加上精致的倒钩型尾灯，给人“踏实居家且不失风度”的感觉。

尾灯方面，宝马5系尾灯造型看上去较为精巧，运用了倒钩型的设计，内部结构精巧，点亮后能带来不错的辨识度。

看完上面的内容你心中是不是还有很多疑问？不用着急，且听小编给你总结一番，宝马5系的车尾彰显了豪华的气质，看起来十分大气。后排座椅方面，宝马5系后排空间无需担心，不管是商务接待还是日常家用表现都足够出色。或许它就是这个价格区间下，一种不错的选择。

2022款 530Li 领先型 豪华套装?宝马5系外部配置高吗，让我们来看看广大车主对2022款 530Li 领先型 豪华套装针对外部配置的看法吧：网友@su_mm_er说道：“性价比就看个人了，主要看个人喜好，感觉还可以。”

网友@ljfzhh说道：“一共才45.9块钱，我觉得物有所值，都这个价格了，还买什么自行车？”

网友@13810067956说道：“车门没电，关门有点费劲。买了一辆九月份的减配版的车。可以无限充电，可以远程启动。”

（图/文/摄：太平洋汽车 问答叫兽）

外观：大胆和辉煌

博瑞的设计可以说是一大卖点。其长度接近5米，轴距2850mm，可以说是不折不扣的大车。但并没有采用常规的三厢造型，而是采用了非常大胆的两厢和半形式轿跑造型。这种风格真的是一种突破，令人难忘。同时也让这么大的车显得臃肿，换成了强烈的震撼感。我知道很多人会问：广汽GA6也被称为轿跑。博瑞和它有什么区别？让我找一下参考资料。GA6的设计是一款车身较低的轿车，形式上与大众CC相似。而博瑞的两厢车和半挂车，最接近“相似”的是奥迪A7，你懂吗？

回到博瑞的外观设计，是由前沃尔沃设计总监、现升任吉利集团设计副总裁的彼得霍布里(Peter Hobury)亲自设计的。它的外观之美，不仅仅是优美的造型和和谐的比例，还有很多细节值得玩味。比如特网，据说灵感来源于湖面上水滴形成的波纹，非常立体，辨识度很高；还有车尾部分，线条真的很大胆，一种欧洲GT跑车的风格；还有，高配车型的18寸轮圈非常运动，也很漂亮。好像这种轮圈形状以前只会出现在超跑里.

总之，博瑞这款车的外观在纸面上显得有些苍白。强烈推荐你去现场看一看实车，一定会给你惊喜。我们试驾的时候，开着豪车的路人都会驻足观看，这也从侧面证明了这款车的气场有多强。在我看来，自主品牌过去真的没有设计出这么出彩的车。自主品牌的外观设计终于从摆脱模仿，全心全意原创，到了设计自己的味道和思想的阶段，幸福似乎来的有点突然。

卡尔：所以你有脸说你没有堆积设备？

博瑞的快乐不仅仅局限于外观，还来源于它的车厢。从整体设计来看，博瑞的车厢似乎完全忘记了自己的b级车定位，直接向那些奥迪A6和宝马5系的C级车看齐。中控台怎么能用“大气”两个字简单形容？车本身够宽，中控台够宽。再加上错落有致的纽扣，一看就是豪车。车厢用料虽然达不到迈腾和君越的档次，但做工相当细致，在主流b级车中也不会怯场，比广汽传祺GA6等自主品牌的优秀作品更胜一筹。

车厢里有足够的设备，你几乎可以得到你想要的一切。吉利自己说，他们不想像其他自主品牌一样堆砌汽车的配置，但估计他们想谈的是电视、安卓平板等电子娱乐设备。这博瑞的装备水平，你有脸说不是“堆”出来的？什么电子手刹，AUTOHOLD，HUD抬头显示，胎压监测，主动偏航预警，盲点报警，自适应巡航，自动泊车(吉利说这个应该叫半自动泊车，因为司机要控制档位和刹车)等等，甚至还有那套沃尔沃城市预碰撞系统。对了，差点忘了沃尔沃是吉利的子公司，它的安全配置对沃尔沃来说不怕“堆”。现在的博瑞似乎不怕“堆砌”。

而且，就连那些吉利不屑于和对手拼的电子娱乐系统，它也做得很好。比如中控上大屏幕中的操作系统，屏幕清晰度高，菜单设计简洁美观，反应迅速。全景摄像系统的清晰度足够高；仪表中间的行车电脑显示屏清晰度高；还有抬头显示器，不仅在挡风玻璃上投射非常清晰，还能根据环境光线自动调节亮度。我认为它显然比我们长期测量的凯迪拉克XTS上的平视显示器要好。另外，由哈曼调音，并由哈曼的infinity提供扬声器的音响系统，效果也不错。无论是过去用infinity的韩系车，还是现在同级别的一堆BOSE，都没有比博瑞的音响系统效果更好的车了.装备这么好，吉利都懒得推广了？

空间：不是大的离谱，但是很过瘾。

我还没有完成设备部分。到了太空的部分我再讲装备。博瑞高配车型的前两个座椅，主驾驶位置12向调节(带两套记忆)，副驾驶位置8向调节，方向盘4向电动调节。后座更离谱。空调是独立控制的恒温空调。老板座椅可以电动调节倾斜角度和副驾驶座椅。另外，老板座的地板还配有脚垫，可以享受与奥迪A8的直接对齐。

好吧，我终于可以说空间了。前排不多说，头部空间很大，只要大家都知道就好。它的后排在空间上和日产天籁差不多，没有迈腾大，但最重要的是你在博瑞的后排，主观感觉至少在A6豪华车里面。那种感觉是迈腾的傻逼后座给不了你的。

在后厢，为了给可调节的后排座椅让路，后排座椅不能放倒。好在博瑞的常规后备箱容积还不错，尤其是深度非常够用，一般使用没有太大问题。

对了，这里是博瑞的椅子的人体工程学设计。吉利之前的一些产品，比如帝豪EC7，全球鹰GX7，出来的时候都是同级别中的优秀车型，但是在座椅的人体工程学设计上得分不高，座椅设置过高过高，方向盘调节小，让高个子开车不舒服。博瑞终于摆脱了这些问题，前排座椅的调节幅度很大，可以调得很低很低，高个子坐进去也不会觉得压抑；四向电动调节的方向盘也够大，我开车不用伸直胳膊；后座的坐垫设计的很长，在舒适性上直接秒杀迈腾这样的矮凳。但吉利要想向完美迈进，就要听听我的一点小建议：座椅的泡沫可以填得厚一点，软一点，中国人更喜欢软一点的座椅；后座高度有点低，对大腿的支撑力不够。如果能提高一点就更好了。但另一方面，博瑞对座椅的人体工程学设计比吉利之前的水平大了很多。希望以后能在他们的低端车上看到这么认真科学的设计。

动态表现：很好，但还是要挑剔。

博瑞的动力系统不仅对吉利，对自主品牌阵营都达到了非常高的标准。首先，163马力的1.8升涡轮增压发动机有缸内直喷技术，很少有自主品牌能拿出这个规格；再一个，245马力的3.5升V6自然吸气发动机，自主品牌能出的就更少了；还有，6速自动变速箱可能很多自主品牌都会购买，但是吉利的是他儿子DSI提供的，和购买的完全不一样。

这次主要开一辆1.8T的车型。动力表现，简单来说，符合大家对一般1.8T中高级车的预期，强度完全没问题。发动机运转平稳，噪音低，涡轮迟滞不明显。那台6AT，与发动机的整体匹配比较合拍，换挡来得及时，虽然动作慢了点，但乘坐舒适性还是很不错的。整个动力系统的动力输出平顺性是最值得称道的。我可以保证很多人不会猜到这款车是涡轮增压的。如果和广汽的1.8T 7速双离合动力系统相比，吉利的动力更直接，平顺性更稳定。我稍微在意的是变速箱的换挡逻辑，似乎是为了更好的保证动力表现。博瑞的变速箱不愿意升档。每次低头看转速表，发动机转速都在2500转左右，变速箱也没有升档的意思。在高速公路上以80km/h左右的速度行驶时，变速箱往往停留在五档，不上六档，这与广汽一贯冲高档的7速双离合的设定思路有着本质的区别。

作为一名试驾者，当然不怕变速箱不喜欢升档，因为博瑞隔音好，发动机平顺，总翻2000也不难受，甚至还会给我更好的加速。但是对于一般用户来说，这个变速箱设置可能会影响油耗。这次看了几台1.8T车载电脑，平均油耗在11-12升/百公里左右，以现在的标准来看确实很高。当然我能理解，因为博瑞的车重超过1.7吨，轮胎245宽，动力表现确实不错。但在目前中高级车一辆比一辆省油，而且是变态省油的环境下，高油耗会让博瑞非常不利。但是，媒体试驾的距离真的不够长。非常期待博瑞在广州的油耗再一次真实测试。反正GA6市区8.64L/100km的成绩摆在那里，只要博瑞高不了多少，我都能接受。

这次开的是3.5L的车型，能火除了红旗以外的自主品牌V6车型，真的很自豪。吉利的V6发动机整体造的很好，拥有V6该有的，V6该有的一切平顺的运行声音。但是它的变速箱设置同样激进，导致这种大功率发动机的动力往往是在轻油门状态下出来的。这样一来，你开一辆3.5的博瑞，就会觉得它的动力很“冲”，没有1.8T车型那么完美自然。从之前的体验来看，虽然博瑞3.5可能价格很诱人，但我还是推荐买1.8T

大型动态表演完了，再说底盘和转向。此前传闻博瑞用的是沃尔沃S80的底盘。我们看了底盘结构。博瑞和S80还是有很多区别的。我们暂时无法判定他们是否有血缘关系。当然，至少博瑞的前双横臂后多连杆的结构足够高。吉利自己也没有宣传博瑞的底盘和沃尔沃的联系，只说底盘调校是英国的Prodrive做的(那也是一家很棒的公司，也是WRC斯巴鲁的长期合作伙伴)。不过博瑞的底盘确实有沃尔沃的风范，尤其是跑得快的时候，压在路上的沉重感确实让人想起了沃尔沃。对于博瑞的底盘是硬还是软，媒体似乎众说纷纭。有人说是软的，比S60软很多。我的看法是，定位于主流中高级车的博瑞，不能和S60这种豪华运动紧凑型车相比。相比主流b级车，博瑞的底盘真的很硬。而且它的悬挂行程短，悬挂的反应速度没有S60/V60高。在一些桥头跳车时，车身容易被甩起来，在一些凹凸不平的路面上颠簸引入车内过多。突然想到广汽拿到的阿尔法罗密欧166的底盘。广汽的底盘问题是偏软，悬挂行程长。烂路时减震极佳，但遇到大起大落时车身前后摆动过大。如果，真的脑洞大开，如果传祺和博瑞的底盘中和，那就是超一流的底盘了。不过从这里也能看出自主品牌真的不在阿蒙吴之下，真的能做出好底盘。希望大家多给他们一点时间。

相比于硬朗的底盘，博瑞的转向更舒适，力度轻，圈数多，路感模糊，但好处是容易上手，这么大的车会让你感到无比轻松。博瑞驾驶舒适性大幅提升的另一点是隔音水平，真的很优秀。风噪和路噪都抑制得极好，发动机噪音好像是从山对面传来的。在这方面，博瑞在同级车中绝对是一流的，毫无疑问。

其实博瑞的性能部分最让我开心的是，我真的是在用审视的标准来评价一款合资车，再也不用像以前那样给自主品牌车型加一些同情分了。我不敢说博瑞的动力表现已经压倒了主流合资中高级车，但至少能和合资对手站在同一个层面上说话，这对于一款自主品牌车来说太珍贵了。

问题：你打算卖给谁，博瑞？

也有一些自主品牌的高端车，我之前也尝试过，但是无法像博瑞那样在设计、装备、性能上全面达到很高的水平，可以大胆的喊出“合资车，我要打败你”，而不是“合资车，我要赶上你”。有人说博瑞是自主品牌造车的新标杆。我不同意。几年前吉利的帝豪EC7已经是标杆了。当时还不够成熟，达到了别人没有的高度。我更愿意说博瑞是自主品牌做的标志性产品，因为似乎从来没有一款自主品牌做的这么全面的车，在各方面真正达到了同级别主流合资车的水平。很多年后，很多厂商可能都要感谢吉利设定了这样一个值得追赶的目标。当然，吉利自己也可以很自豪：“这么牛X的中华车，是吉利首创的！”

不过还是回到现实吧：博瑞，能卖多少钱，卖给谁？用吉利自己的话说，博瑞会卖给不想买普通b级车的消费者。这个定位我是认同的，因为现在市面上主流的b级车都是所谓的均衡产品，也就是所谓的买错不了的产品。而博瑞则提供了更张扬的设计，更齐全的配置，完美的匹配，不输合资对手，但会抛给你一个难题：你愿意买这个级别的自主品牌吗？这就是博瑞“不一般”的地方。所以，吉利卖给谁，有多少人会买，是你而不是我。

另外，博瑞的一大市场是公务车采购。公务车采购向自主品牌倾斜后，相信稍微懂点车的买家不会傻到放弃博瑞而选择其他车型，至少目前是这样。

【吉利博瑞第一印象】

突出优势：独特的外形设计和气场；车厢配置非常丰富；完美的机械匹配

主要缺点：底盘设置偏硬，乘坐舒适性不够好；变速器设置偏向于性能而不是燃油经济性。 查看全文

2.模型的起源

宝马M5是宝马5系的高性能版本。它的第一款车型出现在1982年，是宝马5系E28的第二代。宝马当时的愿景是打造一款乘坐空间舒适的豪华车，但性能足以与超级跑车抗衡。后期M5经历了E34、E39、E60/E61等几代车型，性能不断进化。E60 M5在新博格林保持了四门轿车的最快纪录很长一段时间，直到后来被凯迪拉克的CTS-V打破

M5

这一代F10M5于2011年首次亮相法兰克福车展。它与E60 M5的一个很大的区别是，它放弃了E60 M5的V10自然吸气发动机，改用V8双涡轮增压发动机。这对宝马和M动力来说是一个很大的改变。所以很多车迷也很关心这一代M5和上一代M5以及E90 M3为代表的自然吸气M成员在性能和实际驾驶操控上的区别。当然，在新博格林的跑道上，F10M5已经击败了凯迪拉克CTS-V，夺回了失去的桂冠。

3.外观感知

M5

M5

M5

以前人们常说M3是“扮猪吃老虎”，表现强势但低调。但现在我们面前的M5比M3更低调。如果不去听它的声音而只是环顾四周，很多人可能很难发现它不是一辆普通的宝马5系。虽然仔细看，M5上略显夸张的前后保险杠、粗大的排气管、夸张的大轮圈会“出卖”其高性能车的身份，但在高端商务场合开这样的车，绝不突兀，这可能正是宝马想要的。

4.形状细节

M5

前保险杠的造型有些夸张。当然不仅仅是外观，还有性能要求。33，354马力的强劲涡轮增压发动机需要更多新鲜空气。

M5M5

前翼子板上的“鲨鱼脸颊”和车名的题字是M家族成员的特征之一。后视镜没有采用M3和1系M的镂空设计，或许是为了保持M5的稳重形象。

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行李厢盖上的小尾翼与M3和1系M的风格相似.保持低调？也许是吧。

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后保险杠下的扩散器和四根粗大的排气管会让懂车的人一眼看穿：这不是一辆普通的车。

M5

M5

19英寸轻量化轮圈由BBS制造，配备米其林PSS高性能轮胎，前265/40R19，后295/35R19。前制动系统由Brembo提供，6活塞制动卡钳和400 mm打孔通风制动盘；后制动系统由TRW提供，带有单活塞卡钳和396毫米穿孔通风制动盘。一切都是为了性能。

5.发动机

M5

E60 M5上的V10自然吸气发动机已经和我们告别了，取而代之的是代号为S63B44TU的V8双涡轮增压发动机。宝马承认，从V10自然吸气到V8涡轮增压的过渡有应对更严格的环保法规的原因，但它也自豪地宣布，新一代M5上的这款发动机拥有更强大的动力。

M5

这款S63B44TU发动机仍然拥有独特的双涡管和双涡轮设计，由X5 M和X6 M上的S63B44改进而来，压缩比从9.3:1提高到10.0:1，不仅动力更强，而且根据宝马的说法，响应速度也比S63B44更好。发动机最大功率412kW(560ps)/6000-7000rpm，最大扭矩680Nm/1500-5700rpm。相比M5 1945kg的自重，重量马力比为3.47kg/1ps，远超M族标准的重量马力比。相信在M家族完全涡轮化之后，原M家族的标准重量马力比会不断提升。

M5

在国内开高性能车，机油是很多车主头疼的问题。我在M5的油箱盖上看到可以使用97号汽油，甚至可以“对付”91号汽油作为临时应急，这应该让M5的车主们放心了。

6.变速箱

M5

M5采用与M3相同的7速DCT双离合变速箱(当然传动比设定很可能会有所不同)，运行模式和驾驶模式也是一样的。挂入D档，松开油门，车辆不会蠕动，但踩下油门车辆才会行走。这样的设置是为了减少变速箱的损耗，但是在市区堵车行驶会更痛苦。试驾过程中，我发现倒车是最难受的，因为M5动力强劲，用油门代替刹车很难控制倒车路线和距离。经常倒车的时候会偏离自己预期的路线，需要倒几手才能到位(开车身比较长的5系李我不会这么做)，需要一段时间来适应。

此外，宝马还特别提到了一点：针对这款DCT变速箱容易自保，多次使用后禁止启动控制功能的问题，宝马进行了改进。现在，M5和M6的用户可以“无限”使用发射控制功能。

7.丰富的驾驶模式选项

M5

在M5的变速杆旁边有许多快捷按钮，允许驾驶员快速设置车辆的动力、悬挂和转向系统。这里的每个系统都有三个级别：舒适(或高效)、运动和运动升级版，驾驶者可以根据自己的喜好自由组合自己喜欢的车辆个性。另外，变速杆后面的快捷按钮还可以选择变速箱的三种换挡程序，1为最温和，3为最激进。

M5

当然，当你进入i-Drive系统的M Drive菜单时，驾驶员也可以设置车辆的各方面，并将其存储为两组M驱动模式。

M5

在驾驶过程中，如果想让M5快速进入某个设定状态，可以使用方向盘上的M1和M2按钮，快速调出预设的M驾驶模式。例如，如果你在路上遇到一个挑衅的对手，这两个按钮可以让M5立即迅速转换成战斗状态。

M5

在仪表盘和转速表下方，还有目前车辆各种性能系统的状态显示，让驾驶员更加了然于胸。

M5

M5

如果将M驱动模式下的DSC系统设置为M动态模式(MDM)，仪表板上会有相应的警示灯。当DSC系统设置为MDM模式时，M5的DSC系统将允许车辆有更多的“自由”(电子系统将稍后介入)，这可以给人一种更狂野的感觉。当然，这个时候车辆可能会变得难以控制，一定要小心。至于关闭DSC，当然是可以的，但是我们真的不建议在高速公路上这么做。毕竟这车有560马力。

8.动力——日常驾驶

我们以前测试过M3和1M，我们都称赞它们在日常驾驶中动力平稳，控制方便。虽然M5比他们更偏向于行政车，但在市区行驶时，它不像它的两个弟弟那样容易控制，因为它配备了大功率涡轮增压发动机。

M5

【跟一辆M5很厉害的车不容易】

我们试驾的很长一段时间都是在北京车多的五环上进行的。在这条车多的城市快速路上驾驶M5时，一定要时刻注意，尤其是要与前车保持距离。因为即使将动力模式设置为高效档，当发动机转速超过2000转/分时，M5的动力也相当猛烈。在60km/h左右的速度下，即使油门踩得不深，M5也能在极短的时间内粘住前车的尾部，迫使司机刹车。与M3中低速自如的动力相比，M5显得有些亢奋，在市区开M5显然比M3“累”得多。

M5

【日常使用1000转以上的动力就够了，超过2000转就开始疯了】

当然，这里说的是更“正常”的驾驶风格。如果他们是更激进的司机，他们可以利用M5的非凡力量在车流中自由穿梭。只要看清车流的缝隙，找到自己的行车路线，就可以借助M5强大的爆发力，实现自己规划的路线。而且，你几乎不需要把油门踩到底。强大的发动机和快速换档的变速箱可以让M5像兔子一样悠闲地移动。当我们在高速公路上时，我们经常不经意地加速到150km/h以上，不得不立即减速。因此，驾驶M5和遵守交通规则需要很多额外的能量。

此外，当驾驶M5时，我们必须注意：与M3的逐渐制动相比，M5的制动前段更软。因此，如果你想安全驾驶M5，你必须学会用大脚刹车，这样才能有效降低它的速度。于是我也想到了一个问题：这样一辆加速快减速猛的车，真的会被老板买来雇司机开吗？坐在后座应该很容易吐吧？

9.控制——日常驾驶

M5

像M3一样，M5也有一个重量和比例都很好的转向系统。虽然和超跑相比不够准确，但能给人充分的信心。底盘运动是典型的德国风格。在过滤地面震动时，悬挂动作迅速，声音扎实，车身很难因为路面的不均匀冲击而抖动。开这样的车高速行驶真的很让人放心。

然而，以上描述针对的是当悬架和转向均以舒适档位调节时M5的动态性能。一旦转向调到运动档，方向盘的沉重感应该会让很多人觉得吃力。普通十字路口做90度转弯，方向盘的沉重感会让人想起老款3系。悬浮也是如此。一旦设置为SPORT gear(注意不是Sport Plus gear)，当车辆经过路面上那些井盖和坑洼时，车辆的成员就能毫无遗漏的感知到。司机可能还很享受“带路感”的转向和悬挂，但乘客这时候就不干了：我坐的是高级轿车还是硬派改装车？

M5

【虽然封口很紧，但后轮轴的迷幻药还是能隐约看到。想漂移？没问题]

所以我们可以总结为：舒适模式下的M5和普通的5系很像，日常驾驶时能给人一种很体面很高级的感觉。但一旦切换到运动模式，风格就会大变，露出高性能车的“狰狞面目”。自然，在市区开车，最好把所有模式都切换到舒适模式，除非你有滥用倾向。

10.动力——猛烈行驶

M5

宝马的试驾安排在山路上很久了。刚进山时，车辆各部分还处于舒适状态。与普通车辆甚至那些蹩脚的改装车相比，舒适模式下的M5还是够快够稳的，动力和底盘表现足以让人有信心在山路上跑得快。但是今天我们的车队都是M家族的成员，而且都是登山好手，我不敢怠慢，赶紧调到我预设的M2模式——，让M5进入超级运动模式。

蜿蜒的山路无法充分发挥M5的560马力。在不断加速和减速的过程中，你似乎能听到M5急促的呼吸声，渴望再直一点。你应该知道如何和M5沟通：转弯前，用力踩刹车，让它快速减速；当你在弯曲中心时，你必须让自己冷静下来，保持M5轮胎抓地力。一过弯心，就全力加速，发动机转速很快从3000转跳到7000转，换挡，速度又会毫无畏惧的直线上升.

M5

正如我们前面提到的，双涡轮增压发动机M5比自然吸气发动机M3更浮躁。这很大程度上是因为M5的发动机太容易爆炸。当速度超过2000转/分钟时，车尾推动M5向前，就像一个持续引爆的踢腿。最可怕的是这台发动机从2000转拉到了7000转左右的红线位置，丝毫感觉不到动力的下降。似乎整个速度范围都可以持续提供全加速。如果说这款S63B44TU在低速行驶时表现出了涡轮发动机的一些缺点，那么在整个转速范围内的受力都是均匀线性的，高速功率也没有衰减，这让它看起来和很多大功率的自然吸气发动机是那么的不同。

M5

再来说说变速箱。虽然M5的变速箱程序只有3级可调性，比M3的5级可调性少，但这绝对足够了。一档适合市区使用，换挡时变速箱灵活性明显，尽可能保证动力输出的平顺；三档适合激烈驾驶。变速箱会让发动机转速经常达到红区。每一次换挡都会带来明显的冲击，驾驶员的头会被撞在头枕上，很像手动挡的1M Coupe。但我最喜欢的是二档：市区行驶时，动力衔接比一档快；在山路上快速奔跑时，不容易总是给人一种压倒性的压迫感。——真的可以“走天下第二。”

M5

最后说说油耗。我们这次试驾路线经过城市快速路，高速公路，山路，M5油耗一般在18L/100km左右。如果激烈驾驶的路况稍微多一点，油耗会上升到20L/100km左右。这个油耗明显高于M3，因为第二天我开着M3在相似的路况下，油耗很难开到14L/100km以上(和上次YYP参加M3试驾会的时候基本一样)。不过考虑到M5更强的动力和购买M5的人的收入水平，这个油耗数字应该还是可以接受的。

11.操纵——猛开

M5

m家族成员有一个共同特点，就是过弯时车身侧倾很小。看似是急转弯，但M5能顺利通过，车身没有不必要的晃动和摆动。在熟悉了M5的脾气后，你可以逐渐提高过弯速度，你会发现，即使是以更快的速度过弯，M5也像是一列在导轨上的火车，在弯道中能稳稳地沿着一条固定的线路行驶，有点无底的极限就像那些高性能的四驱汽车。560马力的后轮驱动能达到这样的稳定感，不得不佩服宝马完美的机械调校技巧。

M5

与M3相比，M5更长更重，过弯时“沉重感”更明显。虽然M5的这种“厚重感”确实给人一种很稳重的感觉，但是在山路上行驶的时候，总觉得少了一点M3的灵性和活跃。在市区开M5很累，在山路上开M5更累。在一些狭窄的弯道，你应该注意控制M5宽体车的路线。你要注意不要在弯道中轻易挑逗它的力量，也要在它挑战过弯极限的时候挑战你心脏的承受力。可以说，在M3的山路上跑步是一种享受，而在M5的山路上跑步似乎更像是一种“挑战”。

12.整体个性

M5

M5带来的挑战引出了一个问题：M5是一辆什么样的车？

我在相似的路况下在两天内驾驶过M3和M5。我的经验是，M3作为一台驾驶机器，还是在向“与人交流”的方向靠拢。它的发动机在中低转速下线性平顺，在高转速下“增功”明显，让人非常容易掌握动力输出的脾气；行驶在山路上，M3感觉越来越小，车辆的动态运动可以清晰感知，越开越感受到“人车合一”的快感。M3是一台完美的驾驶机器，因为它完美地结合了强劲的动力、高极限和人类的驾驶感知。

M5呢？我必须承认，它和M3一样，是汽车工业中的杰出作品。它的动力，底盘，转向的协调性，它多样多变的驾驶模式等等。也能让人沉醉在充分的驾驶乐趣中。但是与M3相比，M5太强大了。在市区行走时，它总是随时准备移动，没有M3的写意。虽然拥有超高的过弯极限和山路上用之不竭的动力，但始终传达出一种重量感和硬朗感，没有M3的轻盈和畅快。

M5

因此，M5与M3在人格上有着本质的不同。如果说M3是舞者，M5是战士，M5更喜欢用强硬的“武力”来解决任何问题。最适合M5的地方应该是德国的无限高速公路，M5强大的动力可以把路上的大部分车都当做无物，深不见底的高速过弯能力可以让驾驶者享受过山车的快感。在那里，你也许能体会到M5带给你的更多价值。

可能有人会说：高速跑，这还是个M吗？当然是啦！即使我们在这里强调M5不如M3好玩，但与奔驰E63 AMG和奥迪RS6等其他对手相比，它仍然足够有趣和快速，纽伯格林的四门轿车新纪录就是证明。此外，当宝马在1982年推出E28 M5时，其初衷是为了制造一款让人感到舒适的汽车，足够豪华，可以在高速和长距离下进行攻击。眼前的F10 M5不仅没有抛弃宝马的理念，还将其推向了一个更高的层次。因此，F10M5仍然继承了M权力的精神，仍然是M家族的典型代表。

13.室内空气

M5

M5的车是基于普通5系的高配版，在一些驾驶相关的细节上使用了M动力的部分部件，所以表现氛围更加浓郁。但相比1M、M3等同门兄弟更倾向于驾驶和运动性能，M5还是一款豪华行政级轿车，所以并没有优先考虑还原和回放，依然搭载了不少豪华装备。

14.汽车细节(1)

M5

M5M5

M动力方向盘保证了极佳的手感，方向盘上的M标志和红蓝缝线是M动力方向盘的标志。

M5

M5

仪表盘还是和M家族一贯的清晰易读。发动机红区转速在7250转左右，对于涡轮增压发动机来说已经很高了。

M5

M5有一个名为M VIEW的平视显示系统，可以将档位、速度、车速等信息投射到挡风玻璃上，方便驾驶者。当然，如果你觉得这个东西碍事，你可以关掉它。但是，在一天的驾驶过程中，我发现这套抬头显示系统非常有用。即使在强烈的阳光下，它的显示也非常清晰。而且开着这么大马力的车，我得时刻全神贯注在路上，尤其是猛开的时候。可以在挡风玻璃上看到车辆的关键信息，比低头看仪表安全多了。当然我们知道普通的5系也有类似的抬头系统(535Li高)，但是M5的这个显示界面更多的是针对激烈驾驶的(你可以看到甚至还有换挡警示灯)，充分体现了性能的本色。

M5

刹车踏板比普通5系小很多，为了让驾驶者更容易做左脚刹车等高阶驾驶动作。这和M3是一样的。

15.汽车细节(2)

M5

中控台和普通5系的高配版差别不大，中央的大屏幕也没有倒车影像，让人有点不舒服。

M5

与普通5系车中的桃木装饰板不同，M5中控台采用了亮铝装饰板，看上去和摸上去都有一种德式的冷峻美感，颇符合M5气质。

M5

M5

后排两块巨大的显示屏和精致的空调操作区，充分体现了M5对后排乘客的重视。但正如我们之前所说，有多少人愿意坐在M5的后排，甚至坐下来看电视？

16.座位和座位空间

M5M5

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M5的这款M座看起来比普通的5系座椅高级多了。硬度也适中，支撑力充足，坐了一天也不会觉得太累。

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M5

前排头枕不仅有M的logo，而且非常柔软，激烈驾驶后把头靠在头枕上也不会有不适感。但如果以性能车标准来衡量，M5的前排座椅包并不好，不如M3和1M Coupe的座椅。特别是对于平均身材小的中国人来说，在山路上猛开很容易被折腾。

17.存储空间和行李箱

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M5

M5的车在功能上和普通的5系一样，除了车门上的储物格略窄，取放东西有点不方便，其他的储物格都比较好用。

M5

后车厢和普通5系基本一样，只是后车厢左侧的储物区因为某种原因被一张网隔开了。

18.配置、安全和价格

M5在国内只有一款，售价185.8万元。配置方面，基本接近高配版535Li。除了一些特殊装备，比如自动泊车辅助系统，由于M5机械原因无法配备(液压助力转向)，其他舒适性和安全性配置都比较齐全。如果买家愿意，还可以加钱选择20寸轮毂、电动门、倒车影像等设备。

19.新车点评网总结

M5

优势：

动力强劲，从2000转一直到红区没有衰退感；

7速双离合变速箱换挡快，猛开绝对不会拖泥带水；

出色的底盘调校，各种路况下动力稳定；

过弯极限高，很难检测到车内的车身侧倾；

有多种驾驶模式可供选择，使汽车具有很高的“可玩性”；

方向盘上有两套M驱动模式存储，可以让汽车随时进入“战斗”状态；

车厢的运动包装恰到好处；

车厢的豪华舒适设备比较齐全；

相比很多性能车，车厢空间更加充裕；

存储功能和后车厢是跑车中的一流标准。

缺点：

外观和普通5系差别不大，缺乏尊严感和个性；

动力输出剧烈，市区低速行驶平顺性不够；

起步阶段刹车力度不够，司机要学会大脚刹车；

车身又长又重，激烈驾驶时缺乏敏捷性。

在描述和评价M5的动力性时，我们多次提到它的动力输出有点暴力，过弯时缺乏灵活性。但是，请注意一点：我们评价M5的参照物是我们之前接触过的一些M家族成员，尤其是M家族的杰出代表M3。如果不拿M3做参照，M5的机械调校水平和整车的驾驶乐趣并没有太多值得诟病的地方：一辆560马力的性能车可以轻松走在市区，这是很多品牌的性能车做不到的；2吨的车身能在山路上跑这么快，而且几乎感觉不到侧倾，很少有品牌能做到。无论如何分割或整合M5的各个方面，它都没有明显的缺点。此外，M5纽伯格森林跑车的“硬指标”也比M3快。冷静点，我们是不是对M5有点苛刻了？

所以我们不得不再次回到那个问题：宝马想要打造什么样的M5？让它变得和M3甚至1M一样灵活，成本高吗？还是放弃一些马力输出，让它的脾气收敛一点？

都不是。我们之前说过，从E28 M5开始，宝马就把M5定义为在超跑面前，能载着人有尊严，跟得上风的高性能车。因此，M5必须有足够的豪华装备、庞大的车身和宽敞的空间来满足第一种需求，并有最强的动力来满足第二种需求。正如我们在文章中提到的，高速奔跑和高速过弯是M5的“主业”。高配、大空间是它必须有的“副业”。如果你想追求纯粹的驾驶乐趣和无忧无虑的过弯感觉，为什么不买足够优秀的M3呢？

因此，这款性能出众的F10 M5仍然是宝马M5的标准继任者。它的机械品质和调校水平还是有理由让我们对宝马在跑车中的调校水平顶礼膜拜的。但是，考虑到中国的实际路况和中国人的消费习惯，我们不认为M5是这个价位上唯一的最佳选择。毕竟对于国内很多人来说，再加一点钱买保时捷Panamera或者奥迪S8似乎也不错。虽然他们在性能上不如M5，但中国人需要更多的“面子”，对大多数人来说也确实更容易控制。所以，最终我们无法像M3一样，把“强烈推荐”的评级送给M5，但这个“推荐”的评级，并不会否定M5作为当今四门车“真神”的地位。 查看全文

CT6打得比5系李高半级。

车云在前面的内容中已经分析过了。虽然CT6的车长为5,179mm，轴距为3,109mm，但这个尺寸大致相当于7系的标准轴版本。如果以轴距划分，已经进入大型豪华车领域，但实际上CT6的竞争对手不是宝马7系或奔驰S级，而是瞄准宝马5系李、奥迪A6L、奔驰E级长轴版的行政级车。显然，这一次凯迪拉克还是要靠产品设计的“高大上”方式来弥补品牌力的短板。

“高半”怎么玩？这不是简单地把尺寸拉大。毕竟，XTS是高管阶层的典范。要想“高级”，CT6只能用接近宝马7系和奔驰S级的标准来打造它的豪华感。

从营造豪华感来说，CT6也是成本比较低的，尤其是这次车云菌试驾的顶配版CT6。从本世纪初的十六座概念车开始的钻石切割设计，已经成为凯迪拉克的品牌形象。与XTS和SLS相比，CT6在优雅和高贵方面提升了一个层次。就其内饰而言，感觉非常柔软细腻的Opus真皮内饰。严格来说也是半苯胺皮的一种，从材质上来说绝对是高端产品。还有后座按摩，可以半躺的舒适坐姿，后排高清蓝光娱乐功能，加上全套智能安防系统，10.2寸全液晶仪表多点触控面板，手机无线充电等。颇具科技感。说到豪华，CT6不输奔驰S级。

除了“表面功夫”，凯迪拉克真的在CT6技术上下了不少功夫。以其结构和材料为例。虽然CT6没有像宝马7系那样采用碳纤维车架，但凯迪拉克还是通过一些独特的结构设计，减少了零件数量，提高了结构的整体性，达到了轻量化的目的。就像车身前后翼子板采用的蜂窝结构，原来由30多个零件拼接而成的结构，现在只由一个零件代替，依靠蜂窝结构的物理特性提高整体结构强度。此外，整车使用超过57%的铝合金材料。入门级车型上，整备质量也降到了1655kg，比一款奥迪A6L入门级车型轻了近100kg。

凯迪拉克CT6采用的独特蜂窝结构。

为了实现这个高水准的定位目标，无论是在设计、品质还是技术上，CT6都是真正的国产。

发现驾驶豪华行政车的精确和乐趣

“让驾驶者不仅感受到专业水平的精准，还能享受到驾驶的轻松和愉悦。”这也是凯迪拉克CT6执行总工程师Travis Hester在试驾前一直在向我们强调的。老实说，车云一开始有点怀疑。毕竟，在车云的潜意识里，这似乎与大型豪华车无关。

然而，当车云乘坐顶级CT6上路时，他惊喜地发现，CT6太好开了，尤其是它轻便灵活的驾驶体验，完全不像开一辆5米多长的大车。这与其车身结构的轻量化不无关系；CT6的另一个绝技是ARS主动后轮转向系统。虽然这项技术现在已经不新鲜了(宝马7系、5系GT、奥迪Q7都有配备)，但是当车云转身的时候，确实感受到了它的灵活性。车云没有刻意借道向一边，直接填了方向。CT6刚刚穿过对面车道驶入第二车道，不会让你感受到车身过长带来的压力。

动力方面，CT6的顶配版采用3.0TT发动机，405马力，543牛米。3.0L双涡轮增压动力充足，性能一下子超过了同排量的BBA产品。虽然功率405马力，但动力绝不暴躁。但如果深踩油门，这台3.0TT发动机也不含糊，0-100 km/h加速时间5.7秒，足以说明问题。值得一提的是，这款3.0TT发动机的变排量技术首次在V6发动机上采用。根据实际行驶情况，可以关闭两个气缸，但没有不必要的震动，也不会有人注意到这个过程。

CT6的传动性能提升是有目共睹的，配备了专为克尔维特Z06研发的8L90变速器，是目前最快的变速器之一，不会再让人诟病传动效率和换挡率。在高速时，这款8速变速器的换挡效率和平顺性值得称道，性能不亚于宝马使用的ZF 8速变速器。

所有这些都让车云喜欢上了它的驾驶体验。但在试驾过程中，车云注意到，对于一款行政豪华车来说，这款8L90变速器的匹配还是偏向运动的。虽然这确实符合凯迪拉克注重性能的品牌特性，但也不可避免地缺乏低速时舒适性的平衡。相比其高速时的平顺，低速时换挡的冲击尤为明显。试驾结束后，凯迪拉克CT6的执行总工程师Travis Hester也证实了车云的观点。

流光溢彩的后视镜让奥巴马觉得惊艳。

最后，车云将谈谈CT6的科技感。

自ATS-L首次集成安吉星4G LTE网络后，4G从此成为凯迪拉克车型的标志性配置。最大数据传输速率为100Mbit/s，是3G的10倍。同时支持最多7台设备进行WiFi热点连接。

安吉星4G LTE

流式后视镜是CT6的另一项技术创新。据说这项技术让奥巴马觉得很神奇。虽然这是第一次使用它，车云也觉得有点不舒服。毕竟它的摄像头放在车牌框正上方，加上倒车影像的摄像头，它的影像会感觉更靠近后方物体。但是当你习惯了它的可视范围，你自然会发现80广角视野比普通后视镜高三倍，没有后座头枕阻挡视线，你自然会觉得更安全。

流媒体后视镜

追求音质成为了美系车的一个特点，这自然不得不说高配车型上提供的这套BOSE Panaray音响。与其他级别的BOSE音响相比，BOSE Panaray音响是豪华车中最顶级的音响系统。全车34个扬声器，通过BOSE独有的线阵列和铰接阵列技术还原声场效果。美式音频低音的出色震撼，感觉就像置身于IMAX影院，而Panaray音频在中高音方面也有所提升，比如钢琴曲的效果还原，都是以前的音频无法比拟的。

BOSE Panaray音响系统前指向性声源

车云摘要：

在车云看来，作为一款行政车型，国产CT6是一款不错的产品，但要打破原有的市场格局并不容易。困难不再是如何做得比5系的李或者A6L更好。毕竟在产品本身已经升级了，凯迪拉克的品牌实力就是CT6的考验。显然，这不能靠低价来改变市场。通用汽车也明智地选择了一条通过接近7系和S级定位来重建品牌影响力的道路。就市场前景而言，CT6还是值得期待的。如果实现了，就意味着开辟了一条新路。 查看全文