更值得关注的是第三代普锐斯插电版

　　对于新普锐斯，我们更应该关注的是在海外已经发布但并未上市的插电版新普锐斯。从各个角度看，它都更符合当下的市场趋势，也更符合国内的产业政策。

丰田第三代普锐斯插电版

　　从混合动力技术本身来看，插电版普锐斯与普通版普锐斯是基本一样的，发动机与电动机的功率也没有变化。变化的地方主要在于插电版普锐斯的电池由氢电变成了锂电，电池容量也达到了最大的5.2KWH/常规3.7KWH，相当于普通版普锐斯的四倍。当然，更显著的区别就是增加了外接充电插座，可以通过外接电源来充电。插电式普锐斯在纯电动的模式下，理论续航里程为20公里(工况与理论油耗测试的工况类似，实际使用时应该达不到)。以220V的市电进行充电的话，1个多小时即可充满。

丰田第三代普锐斯插电版

　　插电式普锐斯并没有纯电动模式的切换按钮，所有的工作状态都是由系统自动完成的。而工作时发动机是否启动并接入判断条件，除了电池电量的变化以外，主要取决于驾驶者踩油门的程度。之所以采取这种自动控制的做法，目的是为了获得最低的燃油消耗——毕竟插电版新普锐斯纯电动的续航里程并不长，在充满电的情况下一直采用纯电动模式，并不见得就是最省油的做法。例如在电池有一定消耗，而此时发动机工况最佳的时候，系统就会考虑启动发动机来驱动和为电池充电。也正是基于这样的智能控制，插电式普锐斯的综合油耗才能达到惊人的2.7L/百公里。另外，这样设计的好处，还可以更好的保护电池，提升电池的寿命。很多人都知道，锂电池是不宜过度放电的。通过这样的系统，按照丰田官方的说法，插电式普锐斯的电池寿命将可以与整车寿命相同。如果真能做到这一点，那是相当难得的。

丰田第三代普锐斯插电版

　　不过，新普锐斯在这方面也不是让车主没有一点 “自主权”。在新普锐斯的中控台上，有ECO MODE和PWR MODE两个按钮。选择前者，发动机会比较“懒”，尽可能地不启动，从而最大化地降低油耗。选择后者，发动机会变得很“勤快”，以更好的满足车主对动力的需求。

　　贴士：不同工况下新普锐斯混合动力系统工作状态简介

　　整个动力系统的工作状况，有动力控制单元来总控，控制单元与发电机(及发动机)、电动机、电池组相连。

　　急加速时，发动机和电动机同时向外输出动力。此时总共有“三股力量”来实现驱动。第一股是发动机直接通过CVT变速器向车轮传递动力，第二股是发动机通过发电机发电为电动机提供电能，第三股则是电池向电动机输送电能来实现驱动力(如果此时电池有电的话)。

　　常态运行，也就是发动机在高效率工况下运行时，发动机与电动机同时向驱动轮输出动力，而此时发动机通过发电机给电池充电(而不是像急加速时那样，将发电电力直接传给电动机)。

　　电池电量足、低负荷运行、低速运行等工况时，发动机不工作，由电池通过电动机实现驱动力。

　　“收油”、踩刹车(如滑行、减速、下坡等工况)时，将惯性动能通过电动机逆向发电为电池充电。

　　总结：

　　在国家产业政策的引导下，电动汽车现在的确是非常“热”，但电池技术、充电设备等问题还是显现出电动汽车离普及还有很远的路要走。现阶段，混合动力技术仍然是最具现实意义的。作为混合动力车型的先驱，新普锐斯没有放弃之前的做法，它仍然采用了混联式混合动力技术，在以燃油为主要驱动力的情况下最大化的实现低油耗，从而可以缓解因充电、电池成本等因素带来的问题。当然，新普锐斯也有与时俱进的地方，那就是插电式普锐斯的诞生。从目前国内政策的取向看，插电式新普锐斯，很可能成为未来国产普锐斯的主力车型。另外，坊间也有传言，称国产新普锐斯除了有可能推出低配的1.5L版本以外，还有可能会为插电版增加电池容量以提升续航里程，更好的满足城市通勤用车的需求。最终的国产版新普锐斯会是怎样，会不会比海外版更给力?我们将拭目以待。