新的动力总成：2.5L FSI发动机+8速CVT变速器

全新的2.5L V6发动机取代了老款的2.4L发动机，除了排量略微上升之外，更重要的是加入了缸内直喷和AVS可变气门升程系统，最大功率和最大扭矩分别上升了10Kw和20Nm。除此之外工信部百公里综合油耗也下降至7.5L，降幅为1.3升，对于自重达到1.8吨的大车来说，这是个什么概念？

CVT变速器依然是新A6L的主力变速器，非四驱车型一律使用此变速器。无论是硬件天生技能，还是工程师的出色调教，都注定了眼前的这款变速器拥有丝般顺滑的工作表现，为提升车辆的舒适性立下汗马功劳。新A6L装备的这款变速器可以模拟8个手动挡位，比老款的7个要多1个，不要再羡慕宝马有8个挡啦。尽管如此，不过个人还是觉得实际用途并不大。因为变速器的控制电脑已经够聪明了，根本没有人手干预的必要，有100个挡位也是浮云，只需把挡杆往后一拨，如果真的想要更积极的响应，挂进S挡即可。

新A6L具备了四种驾驶模式以供选择，但设定方式跟老款相比略有不同，以前是独立的按键，现在是集成至MMI系统里面。自定义模式下可以分别对发动机/变速器、转向系统、安全带收紧三个方面进行调节设定，每个细项分别有舒适、自动、运动三种选择。不同模式下车辆会有不同的动态表现，运动模式下方向盘的回馈力度、悬挂硬度都要比舒适模式更强一些。

前四连杆、后梯形连杆的悬挂组合除了让新A6L有着良好的舒适性之外，动态表现也可圈可点。大量铝合金件的使用有效减轻簧下质量，让车轮上下运动的反应更加敏捷。CDC可变阻尼避震器是实现悬挂系统软硬可调的关键所在。 



  试驾感受：静若处子 动若脱兔

上车、调整座椅和镜子，这时候明显可以感觉到新A6L的视野比老款明显改善，即使把座椅调到最低依然能看到发动机盖，视觉上给了驾驶者一个错觉，这车不感觉大。挂挡出发，一切都照常进行，但这个时候安全带轻轻地拉了我一下，新A6L加入了安全带预紧功能。舒适模式下，方向盘转向非常轻盈，车头指向灵活，各种变线超车易如反掌，以前开老款A6L明明记得不是这样的，这种驾驶感觉并不应该在这种长度超过5米的大车出现。恭喜你，你被骗了，无论是视觉上，还是驾驶感觉上都被骗了。不过这也不是第一次了，试驾A8L已经被骗过一次了。

NA发动机线性发力的特性，加上CVT变速器的太极神功，新A6L从起步到高速行驶整个过程都平顺得无可挑剔。悠着开时，变速器快速放大传动比，把发动机转速压低，时速120公里转速也就2千转左右。 但别不发火就当成是Hello Kitty，再上160公里时速也只是转眼间的事情。注意哦，这还是舒适模式。

这时候前面突然出现一B字头车辆，果断调至运动模式，转向立刻变沉，悬挂变硬，变速器也自动挂上S挡，转速升高1千转，各种前戏直接跳过，新A6L的后劲并不比茅台差。维持在3-4千转速的A6L，中后段加速绵而有劲，油门控制的感觉就像拉着一条橡皮筋，驾驶者的思想和车辆的加速力度非常同步，收放自如的感觉相当痛快。从头到尾我们没有去试探新A6L的极速，因为实在没这必要。以上放肆行为仅限赶着去接领导的时候适用。

言归正传，A6L说到底还是用来坐的车，后座乘客的感受才是重点，接到老板后请自觉调回舒适模式。在悬挂调教方面，欧洲车一般都会比较有韧性，或者说有点偏硬，对于驾驶者来说确实是种享受，但对于乘客来说却有点不太是滋味。舒适模式下的新A6L在这方面似乎跳出了这一逻辑，路面的各种细碎的震动传到到乘客那里时几乎只剩下细细的声响，而且是距离较远的那种。出色的行驶稳定性，超级安静的车内环境，如果再那十几声道的BOSE音响表现表现 ，那种乘坐感觉就像在拿起一块三文鱼寿司，沾点芥末酱油，然后放进嘴里，每下咀嚼都是舒心的享受。