● 外观：不是看谁更运动 而是看空气动力

　　保时捷918 Spyder

　　记得当年笔者第一次在某国公路上亲眼见得保时捷Carrera GT真容，一时间只觉得是普通的911，直到她划过笔者的视线，展现出那普通911上绝对无法比拟的尾部线条，才知道那是Carrera GT。这也是保时捷的铁定律：从第一辆保时捷诞生至今，没有一辆保时捷的车型在外形上可以突破“压扁的甲壳虫”这一桎梏。918 Spyder也是如此，它确实很漂亮、很优雅，但那副亘古不变的前脸却一直未曾改变。

　　当然，作为保时捷的传统，那压扁甲壳虫般的外观并无可厚非。其实在许多细节上，918 Spyder的空气动力学还是非常考究的。比如尾部有三段式可伸出后扰流板，尽可能让高下压力与低风阻不成矛盾体。前段位置有着超宽双层碳纤维前扰流板和片状冷却风门，可根据实际情况开合来优化气动性，而这些都称之为主动空气动力学（Active Aerodynamics）。这些细节方面的变化，让这个外观上并没有特别亮点的918 Spyder也获得了赛车版的气动性能。当然，比起接下来的对手，可能还是会欠缺些许。

　　迈凯轮P1

　　作为迈凯轮F1真正意义上的精神继承者，迈凯轮P1在气动上的追求恐怕是918 Spyder不能轻易匹敌的。P1不需要被所谓的“家族设计”所桎梏，其设计师也表示，P1的外观设计不是为了好看，而是为了气动学。而气动学很多时候并不会和美学冲突，战斗民族机动性超强的苏-27就是美学的代表，老美的F-22也足够漂亮。P1的外观可能缺乏一些夸张的看点，但那无暇的线条至少不会让你有任何怨言。

　　迈凯轮P1具备极强的主动空气动力性能，这玩意儿甚至在一级方程式里已经被禁止了。其可自动调整尾翼能视情况自动在120mm-300mm的区间进行调整，将下压力强化到极致。这些努力的结果，就是使得P1的风阻系数只有Cd 0.34，考虑到要制造巨大的下压力，这样的风阻已经相当出色了。而且P1的横截面面积非常小，甚至比MP4-12C还要小，在同样风阻系数的情况下，它也已经比许多超跑要更小了。因此从气动学角度考虑，P1几乎无懈可击！

　　法拉利LaFerrai

　　据说曾有不少人对LaFerrari的外观表示失望。总的来说，LaFerrari的外观特色就是融合了当年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前脸的，你可以从那长长的“L”LED大灯看出这肯定是在458 Italia后推出的法拉利车型，而气泡型的座舱玻璃顶盖与法拉利Enzo以及前面介绍的P1有异曲同工之妙。好看不好看是见仁见智的问题，不过这样的座舱设计则无疑也是从气动学来考虑的。

　　主动空气动力学也没有例外成为LaFerrari的设计重点。首先，设计师也是在尽可能平衡超跑所需的下压力以及尽可能降低风阻这两个矛盾体。法拉利没有公布具体的风阻系数数值，但表示通过F1的专业级风洞调测后“将略低于0.3”，那么很可能会比P1的0.34还要出色。而主动气动学系统可以自动调整车底前部的通风整流部件以及尾部的底扰流板和尾翼，从而达到适时强化下压力、尽量减少对风阻影响的目的。

　　从尺寸看设计思路

　　我们在这里还可以比较一下三款车尺寸参数：

三款新世代神级跑车尺寸对比
车型	保时捷918 Spyder	迈凯轮P1	法拉利LaFerrari
长(mm)	4643	4588	4702
宽(mm)	1940	1946	1992
高(mm)	1167	1188	1116
轴距(mm)	2730	2670	2650

　　这些终极跑车可不是用来拼空间的，它们之间的尺寸对比当然不是看空间水平，而是看设计。LaFerrari具有最短的轴距却具有最长的车身，说明它前后悬比对手都长，这也是我们看起来LaFerrari车头车尾都比较尖锐的原因，但LaFerrari也是最宽的，它能获得相对较低的风阻系数也离开不这样的尺寸分布。而P1是最短小的，这和它外观给人的感觉一致，鼓起的气泡型座舱车顶上突起的空气部件是使得它看起来也最高。较长的轴距和较小的宽度则显得918 Sypder略显修长。

　　小结

　　保时捷918 Spyder固然在设计上充分考虑了气动性，但并没有摆脱对家族风格的重塑，使得918 Spyder看起来是相对最平庸的，实际上气动性来说也大致如此。迈凯轮P1可以说是最放得开，完全为了气动性能而考虑，但法拉利LaFerrari也不遑多让。总体而言，迈凯轮P1和法拉利LaFerrari是更纯粹的赛道机器，而保时捷918 Spyder是一个日用型的终极机器，外观设计上即可看出它们的设计理念了。