汽车“新三大”争夺战：上汽欲主长三角
2008年05月05日 08:36
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上南样板延伸
对于江淮和奇瑞结合的方式，上南合作实际上已经提供了一个很好的标杆，即无数人所津津乐道的“政府牵头、市场化方式交易”模式。因为江淮和奇瑞同为国有企业，因此，同样的控股主体为其进行上南合作式的整合提供了一个很好的前提。对于这桩已经有过上南合作这个样板示例的联姻，政府似乎更愿意主动地去保媒拉纤，因为江淮与奇瑞的整合，往小者说，能够促进安徽经济“更好、更快”地发展；往大者说，此整合将很好地贯彻国家政府的政策方针，为国家的长治久安和中国未来的汽车业发展打下坚实的基础。
“政府牵头、市场化方式交易”的整合模式确定之后，接下来将面临更为实际的问题：谁整合谁。
江淮和奇瑞实力上的差距并没有南汽和上汽那么明显，2007年江淮的销售收入约为143亿元，而奇瑞则为151亿元，两者的差距甚小。传统的做法是江淮整合奇瑞，将奇瑞纳入旗下。事实上，2003年的时候政府便是如此安排的，只是当时的小奇瑞难入大江淮之法眼；而5年之后，在实力对比发生戏剧性变化的情况下，如果政府再给江淮一次机会的话，江淮没有理由去拒绝，因为轿车事业受阻的江淮汽车需要在轿车市场上如鱼得水的奇瑞，更需要其丰富的轿车人才资源和发展经验，以最终实现自己数十年来的轿车梦想。
这样一贯的整合思路，
对于江淮汽车可谓厚爱有加，但对于奇瑞来说，不免有失公允。因为奇瑞在实力上并不比江淮汽车差。实际上，奇瑞的实力已经赶上并超过了江淮，且其销售收入还在以平均每年超过70%的速度增长。另一方面，奇瑞的品牌知名度也远大于江淮汽车，市场对于奇瑞的认可度也远高于江淮汽车。正如一位汽车消费者所言，提起奇瑞，就会想起中国的自主品牌汽车。
对于当前国家大力倡导发展自主品牌、渴求国内自主品牌汽车做大做强来说，奇瑞无疑是一笔宝贵的财富和一个难得的自主品牌资源。就这个意义上说，奇瑞收购江淮汽车似乎更在情理之中。如此，奇瑞才能够更快更完整地发展，并带动中国自主品牌汽车蓬勃发展，最终更好地实现国家的政策愿景和意志。
其实，如果奇瑞整合江淮，在整合操作上可能会更为简单，因为江淮汽车的主要资产组成部分是江淮汽车股份有限公司和安徽安凯汽车股份有限公司两家上市公司，股权关系十分明了。奇瑞如果能够收购这两家公司，便能够轻而易举地实现对江淮的控股。对于奇瑞来讲，收购江淮的另一个“意外之财”便是这两家江淮上市企业将为奇瑞未来的借壳上市提供一个现成的平台。
上市也是奇瑞多年来未圆之梦想，而此梦想的实现，将彻底解决奇瑞未来发展和资本稀缺的矛盾，可为奇瑞的未来发展注入新的能量。除了上述两种整合方式之外，相互持股作为一种折衷方案被许多人所看好。事实上，这也是不久前风传甚广的奇瑞和江淮的整合方式。但是这种并不彻底的整合方式并不符合中国汽车产业整合的初衷，而且也极易滋生“同床异梦”的后患，因为之前毕竟是两个完全不同的公司，企业间文化的差异将是造成这种“同床异梦”的最直接原因。南京菲亚特在风雨共济8年之后无奈地“分手”，与其说是经营不善，不如说是文化差异之累。
整合之想
事实上，无论是江淮汽车收购奇瑞，还是奇瑞并购江淮汽车，抑或是两者之间互持股份，比起长三角大上汽的整合来说，只不过是一个短暂的过渡阶段。在上南合作之后，长三角汽车以上汽为中心的整合态势已成雏形，江淮和奇瑞的加入将使得这个传说中的长三角大上汽之梦变成现实，而长三角整合的最终完成，深层次地讲，也是整合各方现实而紧迫的需要。
产品互补造就完美产品线
如果江淮和奇瑞的成功整合得以完成（江瑞集团），那么长三角区域将首次形成汽车业一大一小（江瑞集团和上汽集团）的局面；而实际上，这两家汽车公司的竞争关系并不明显，相反，互补关系则极其明显。江淮、奇瑞的主业主要是轿车和轻卡、轻客、客车底盘，而上汽的主业则是自主品牌轿车荣威和名爵、中大型商用车等。
上南合作之后，上汽已然形成了一个商用车和乘用车并举的汽车集团，而奇瑞和江淮的加入将使得这一集团“羽翼丰满”。
众所周知，上汽的自主品牌荣威和名爵主要集中在中高档轿车市场，奇瑞的加盟将改变其经济型轿车和微型车相对弱势的局面，而江淮高端轻卡业务的并入，同样会使得上汽相对羸弱的轻卡业务瞬间转强。
这样，双方的整合将使得这个以上汽为中心的汽车集团覆盖乘用车和商用车的几乎各个细分市场，且每个细分市场比较而言优势地位都是非常明显的。拥有这样的先天优势，上汽追赶上通用或许并不是一个遥不可及的梦想。
同样，丰富的产品线也是未来大上汽进军世界汽车第一军团的重要砝码之一。众所周知，世界上的超级汽车巨头无不是产品线齐全，覆盖汽车的几乎全部细分市场。
我们可以打开地图，在世界范围内，从大洋彼岸的通用到与我们一水之隔的东洋的丰田，再到国人极其仰慕的奔驰品牌，无不是横跨商用车和乘用车领域，且乘用车在营业收入中所占的份额一般都能达到7成以上；而克莱斯勒近年来的颓势，很大程度上“归功于”自己的产品线单一，这样，当一两款拳头产品出现危机时，就会累及到整个公司。
更深一步地讲，奇瑞的加盟在增强上汽乘用车方面的实力的同时，还可增强其在合资公司中产品引进时的话语权和底气。因为自身轿车方面实力的增强将极大地减少对其两个合资伙伴的依赖程度。退一步讲，即使要引进新车，自身的议价能力也会随着增强，“令人发指”的昂贵的技术转让费的减少也将成为可能。
对于江淮和奇瑞结合的方式，上南合作实际上已经提供了一个很好的标杆，即无数人所津津乐道的“政府牵头、市场化方式交易”模式。因为江淮和奇瑞同为国有企业，因此，同样的控股主体为其进行上南合作式的整合提供了一个很好的前提。对于这桩已经有过上南合作这个样板示例的联姻，政府似乎更愿意主动地去保媒拉纤，因为江淮与奇瑞的整合，往小者说，能够促进安徽经济“更好、更快”地发展；往大者说，此整合将很好地贯彻国家政府的政策方针，为国家的长治久安和中国未来的汽车业发展打下坚实的基础。
“政府牵头、市场化方式交易”的整合模式确定之后，接下来将面临更为实际的问题：谁整合谁。
江淮和奇瑞实力上的差距并没有南汽和上汽那么明显，2007年江淮的销售收入约为143亿元，而奇瑞则为151亿元，两者的差距甚小。传统的做法是江淮整合奇瑞，将奇瑞纳入旗下。事实上，2003年的时候政府便是如此安排的，只是当时的小奇瑞难入大江淮之法眼；而5年之后，在实力对比发生戏剧性变化的情况下，如果政府再给江淮一次机会的话，江淮没有理由去拒绝，因为轿车事业受阻的江淮汽车需要在轿车市场上如鱼得水的奇瑞，更需要其丰富的轿车人才资源和发展经验，以最终实现自己数十年来的轿车梦想。
这样一贯的整合思路，
对于江淮汽车可谓厚爱有加，但对于奇瑞来说，不免有失公允。因为奇瑞在实力上并不比江淮汽车差。实际上，奇瑞的实力已经赶上并超过了江淮，且其销售收入还在以平均每年超过70%的速度增长。另一方面，奇瑞的品牌知名度也远大于江淮汽车，市场对于奇瑞的认可度也远高于江淮汽车。正如一位汽车消费者所言，提起奇瑞，就会想起中国的自主品牌汽车。
对于当前国家大力倡导发展自主品牌、渴求国内自主品牌汽车做大做强来说，奇瑞无疑是一笔宝贵的财富和一个难得的自主品牌资源。就这个意义上说，奇瑞收购江淮汽车似乎更在情理之中。如此，奇瑞才能够更快更完整地发展，并带动中国自主品牌汽车蓬勃发展，最终更好地实现国家的政策愿景和意志。
其实，如果奇瑞整合江淮，在整合操作上可能会更为简单，因为江淮汽车的主要资产组成部分是江淮汽车股份有限公司和安徽安凯汽车股份有限公司两家上市公司，股权关系十分明了。奇瑞如果能够收购这两家公司，便能够轻而易举地实现对江淮的控股。对于奇瑞来讲，收购江淮的另一个“意外之财”便是这两家江淮上市企业将为奇瑞未来的借壳上市提供一个现成的平台。
上市也是奇瑞多年来未圆之梦想，而此梦想的实现，将彻底解决奇瑞未来发展和资本稀缺的矛盾，可为奇瑞的未来发展注入新的能量。除了上述两种整合方式之外，相互持股作为一种折衷方案被许多人所看好。事实上，这也是不久前风传甚广的奇瑞和江淮的整合方式。但是这种并不彻底的整合方式并不符合中国汽车产业整合的初衷，而且也极易滋生“同床异梦”的后患，因为之前毕竟是两个完全不同的公司，企业间文化的差异将是造成这种“同床异梦”的最直接原因。南京菲亚特在风雨共济8年之后无奈地“分手”，与其说是经营不善，不如说是文化差异之累。
整合之想
事实上，无论是江淮汽车收购奇瑞，还是奇瑞并购江淮汽车，抑或是两者之间互持股份，比起长三角大上汽的整合来说，只不过是一个短暂的过渡阶段。在上南合作之后，长三角汽车以上汽为中心的整合态势已成雏形，江淮和奇瑞的加入将使得这个传说中的长三角大上汽之梦变成现实，而长三角整合的最终完成，深层次地讲，也是整合各方现实而紧迫的需要。
产品互补造就完美产品线
如果江淮和奇瑞的成功整合得以完成（江瑞集团），那么长三角区域将首次形成汽车业一大一小（江瑞集团和上汽集团）的局面；而实际上，这两家汽车公司的竞争关系并不明显，相反，互补关系则极其明显。江淮、奇瑞的主业主要是轿车和轻卡、轻客、客车底盘，而上汽的主业则是自主品牌轿车荣威和名爵、中大型商用车等。
上南合作之后，上汽已然形成了一个商用车和乘用车并举的汽车集团，而奇瑞和江淮的加入将使得这一集团“羽翼丰满”。
众所周知，上汽的自主品牌荣威和名爵主要集中在中高档轿车市场，奇瑞的加盟将改变其经济型轿车和微型车相对弱势的局面，而江淮高端轻卡业务的并入，同样会使得上汽相对羸弱的轻卡业务瞬间转强。
这样，双方的整合将使得这个以上汽为中心的汽车集团覆盖乘用车和商用车的几乎各个细分市场，且每个细分市场比较而言优势地位都是非常明显的。拥有这样的先天优势，上汽追赶上通用或许并不是一个遥不可及的梦想。
同样，丰富的产品线也是未来大上汽进军世界汽车第一军团的重要砝码之一。众所周知，世界上的超级汽车巨头无不是产品线齐全，覆盖汽车的几乎全部细分市场。
我们可以打开地图，在世界范围内，从大洋彼岸的通用到与我们一水之隔的东洋的丰田，再到国人极其仰慕的奔驰品牌，无不是横跨商用车和乘用车领域，且乘用车在营业收入中所占的份额一般都能达到7成以上；而克莱斯勒近年来的颓势，很大程度上“归功于”自己的产品线单一，这样，当一两款拳头产品出现危机时，就会累及到整个公司。
更深一步地讲，奇瑞的加盟在增强上汽乘用车方面的实力的同时，还可增强其在合资公司中产品引进时的话语权和底气。因为自身轿车方面实力的增强将极大地减少对其两个合资伙伴的依赖程度。退一步讲，即使要引进新车，自身的议价能力也会随着增强，“令人发指”的昂贵的技术转让费的减少也将成为可能。
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