成本重压之下思团结

　　伴随中国经济高速发展的并不完全是人民生活水平的提高，购买能力的提升，还有那可怕的CPI增长速度，而作为国民经济支柱的汽车产业也未能独善其身。

　　2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一个涨价年。近日，巴西矿石巨头淡水河谷宣布，2008年大部分铁矿石的价格将比2007年上涨65%。与原材料价格节节攀升形成鲜明对比的，则是汽车整车价格连续数年的集体“跳水”，就连消费者都在感慨：汽车就像电子产品一样，越来越贬值了。

　　汽车市场的激烈竞争使然，不足为奇。只不过，面临已经习惯车市降价的消费者，如果制造商贸然涨价，无异于自寻死路。但一头是上游不断攀升的钢材、橡胶等原材料价格，另一头是下游节节升高的生产和运输成本，夹在中间的汽车制造商，其成本压力可想而知。既然不能通过涨价来抵消成本上涨带来的压力，内部消化则是各个制造商的不二法门。当然，各个厂商本身的消化能力也是差异巨大的。丰田在面对陡升的成本时可以坦然处之，但内地的吉利则是叫苦不迭。道理很简单，规模化的效应为丰田带来了化解巨大成本压力的能力，而吉利则相反。事实上，跟吉利同处一个发展水平和发展级别的奇瑞汽车所面临的成本压力并不比吉利小，但与上汽整合之后，这种局面将得到极大的改观。

　　如果江淮和奇瑞并入上汽之后，长三角区域将真正形成一个通用汽车级别的汽车巨头，年销量总和也会突破200万辆，销量直逼世界前10名。同样，随着自身规模的扩大，统一采购中心和生产制造平台的建立，自身的成本也将很快地得到降低。整合之后，除了成本压力得到缓解之外，另一个困扰奇瑞汽车的问题也将得到缓解，那便是现在人们所普遍关注的人民币汇率不断飙升的问题。奇瑞在2007年共出口汽车12万辆，由此推算，奇瑞每年因汇率上涨带来的损失差不多等于每年出口1万辆汽车所带来的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已经相当国际化的上汽势必加速推进奇瑞的国际化进程，以缓解持续增长的汇率压力。

　　同时，在国际化过程中，由于存在着上汽的强大背景支持，奇瑞通过海外建厂或是通过硬通货进行结算来规避汇率风险的底气和成功率也会随之提升。

　　合作研发，自主沉浮

　　如果说产品上的优势互补和成本上的考虑是源于企业自身现实考虑的话，那么研发上的合作则是基于企业未来发展的需要了。

　　事实上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已经拥有众多的汽车研发中心。从自身专攻自主品牌研发的上汽汽车工程院，到与合资伙伴共建的上海大众技术中心和闻名遐迩的泛亚技术中心，再到拥有4000名技术人员的奇瑞汽车研究院和实用踏实的江淮设计研究院，大上汽的汽车研发中心可以覆盖汽车从前期图纸设计到后期试制的各个阶段，而这些众多的研发中心都不乏优秀的研发人才和令人惊愕的研发实力。以奇瑞汽车为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴姆勒-奔驰、大众等世界著名汽车公司以及其他世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人。江淮的研发实力也不容小视，国内热卖的瑞风便是出自其设计研究院之手。

　　因此，整合之后，上汽的研发实力比起国际巨头并不薄弱，而当务之急在于很好地整合当前丰富的研发资源，做到“术业有专攻”。如此强大的研发实力也会为上汽未来的二次腾飞奠定坚实基础，其所造就的技术优势将能够在即将到来的新能源汽车浪潮中占得先机。新能源汽车的巨大市场潜力和良好的市场前景没有人怀疑，而正是看准了新能源车未来的巨大市场需求，才会有比亚迪汽车凭借其电池车欲在2025年成地球上汽车业NO.1的狂言或梦想。只不过梦想终归是梦想，面对巨大的市场需求，新能源车的发展并没有想像中的那么顺利。

　　正如中科院一位院士所言，当前新能源车的发展面临两大瓶颈：高成本和高风险。所谓高成本就是当前的新能源车制造成本非常高，比如一向以成本控制极佳著称的丰田所主推的普锐斯的售价依然比相同级别的汽柴油轿车价格要高出20%。同样，新能源车辆的研发和其他投入也是巨大的，通用在2006年前仅在氢燃料电池车一项上的耗费上就已经超过了10亿美元。因此，如此巨额花费之下，在没有政府或是其他支持的情况下，发展新能源车风险巨大。但是，成本和风险的高墙在大上汽成功整合之后，将不再成为其发展中不可逾越的障碍。

　　新能源汽车的成本和售价始终居高不下的最终原因是新能源技术的不够成熟，因此各个企业都在抓紧研制新能源汽车，而所处的阶段参差不齐。联合研发或抽出各个原公司的精英进行研发，将能极大地推进这一进程，技术成熟的时间势必缩短，而技术成熟之时，也是居高不下的成本下降之日。

　　如此，高风险在上汽和江淮、奇瑞整合之后，强度自然会减弱许多。另一个利好方面在于，大上汽整合完成之后，实质上还是国有企业。基于国家和政府亟待做强做大国内汽车企业的政策方向，在上汽发展新能源汽车面临高风险时，相信政府不会袖手旁观。毕竟，新能源汽车的技术一旦有所突破，对于汽车业的发展将具有里程碑意义，同样，对于自主品牌汽车的提升作用如何形容都不为过。

　　后整合时代的博弈

　　在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽将真正如一位汽车老总所言，“一艘汽车产业航母下海起航了”。但在这艘航母启航过程前以及启航过程中，同样会存在一系列的问题需要“舰长”去协调和解决，否则航母也会撞上暗礁或者冰山，成为下一艘“泰坦尼克号”。

　　事实上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整车制造子公司已经超过了11家，而奇瑞和江淮的加入的确能够使得这一集团某些业务领域更加“羽翼丰满”，但在某些领域也会有重叠之嫌。

　　比如江淮汽车的轻客和南京依维柯的轻客，二者之间竞争性极强。因此整合之后，重叠部门的调整将成为上汽首要解决的问题，否则“联而不融等于不联”（南汽集团前董事长王浩良语）。但调整或是融合并不一定非得淘汰某些重叠的部门，策略上的转移或是产品定位上的差异或许是各方更能够接受的第二条路。 

　　重叠部门的调整或许能够轻易解决，而各个整合企业技术标准的不统一或将成为上汽所面临的极具挑战性的问题。中国社科院工业所工业发展研究室主任赵英先生曾对这个问题做过精辟的论述，“中国汽车工业原来统一的技术标准体系，已被分割成欧、美、日、韩及中国本土五大标准体系。技术标准体系的割裂，成为影响企业兼并重组的重要因素，对汽车零部件企业影响更大。”

　　众所周知，江淮1998年起便开始了与韩国现代的技术合作，其很多技术标准也都是参照韩国建立的，而奇瑞作为自主品牌当然是自成一系。因此，在整合之后，各个标准之争也将成为困扰上汽的一大难题。采取某一个标准或是重新建立一个标准将成为上汽整合之后的一个令人非常“头大”的选择题。

　　上述问题一一解决之后，其与合资公司关系的处理上将是最后一个难题。因为其两个重量级的合作伙伴——大众和通用，恐怕其中任何一个都不是一盏省油的灯。