2003年，奇瑞“挥泪告别”上海汽车时，媒体便普遍认为是大众和通用合力的“逼宫”，才使上海汽车权衡再三而不得不忍痛割爱放弃奇瑞的，因为当时为上海大众配套的数百家零部件企业中有部分零部件企业也在为奇瑞公司提供零部件，这使得奇瑞轿车的很多零部件可以跟桑塔纳的零部件互通，对此大众十分恼火，而奇瑞轿车当时以低于桑塔纳的价格迅速赢得市场，抢占了桑塔纳市场份额，也让大众耿耿于怀。另一位跟奇瑞结下“梁子”的便是通用了。

　　因此，在奇瑞再次回归之时，恐怕之前曾跟奇瑞对簿公堂并完全败诉的通用，并没有中国人所说的“相逢一笑泯恩仇”的大度，因为雪弗兰spark上市至今一直被外形相似的QQ压在身下，且QQ还在以月均万余辆的销量热卖着。面对巨大利益的流失，恐怕通用没有这么快便轻易释怀。只是，此时的奇瑞早已不是2003年势单力薄的奇瑞了，已经成长为自主品牌汽车领军企业的奇瑞也会使上汽在决策时仔细掂量一下它的分量，而绝不会像2003年的时候由于合资伙伴的聒噪便轻易地舍奇瑞而去。而且，在国家大力倡导发展自主品牌汽车的背景下，奇瑞汽车在上汽眼中的分量无疑又将加重许多。

　　实际上，随着上汽乘用车实力的持续增强，其与两个合资伙伴合作时相对弱势的地位将得到改变。因为随着奇瑞轿车的加入以及自身荣威和名爵的壮大，上汽的乘用车架构已经成形，只不过亟待完善而已。但这并不意味着上汽可以甩掉两个昔日盟友而自己单干，毕竟，上汽离这两个汽车巨头间的差距还极其明显，可以学习和借鉴的地方还很多，而利益上的联系也十分紧密。因此，当奇瑞如期顺利回归，上汽面对着那两个战略盟友疑虑的目光时，其沟通协调的工作不会轻松；而这恐怕不仅仅是做做政治工作而已，因为这群精明的西方人都是以利益为导向的。

　　所以，摆在上汽面前的很可能只有两条路：一是上汽在利益方面的妥协，比如限制奇瑞以迎合合资伙伴的愿景。二是合资战略的更改，比如合资的方向问题和未来的发展问题。

　　相对而言，第二条路对于上汽方面不失为一条阳关大道，而当上汽真正决意走此路时，恐怕未走之前首先妥协的便是这两个“不省油”的合资伙伴了。

　　因为相对而言，面对着中国巨大市场前景的诱惑，更需要对方的合作，以进一步拓展中国市场；而奇瑞所夺得的些许利益，相对于其完整的中国市场利益，仅仅相当于“毛毛雨”。 

　　当汽车业的“安徽双雄”与上汽成功整合之后，长三角的整合实际上也基本上极其完美地完成了历史使命。2003年，奇瑞和上汽分道扬镳之时，上汽集团总裁胡茂元语重心长说出一番话：“我们的角度一直是这样一种态度，在符合产业政策的条件下，尽量通过重组来建设我们的汽车工业。但是在合作中，人各有志，公司也一样。一段时间内合作有利于发展，有时认为分开对大家都有利，但是我想今后还会走向通过合作发展的道路。”

　　正是基于各个企业的未来良性发展，基于国家的汽车产业政策，我们才做上述猜想甚至是狂想的。理性的重组和合并对中国的汽车工业发展只会起到良性的促进作用，而这，在汽车由传统能源动力向新能源动力转移的历史时刻，对于中国的汽车发展来说，也绝对是一个千载难逢的历史机遇。

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