一块铁皮如何比金贵 看中国城市限外史
2015年12月22日 08:11
本页显示全文>>(共计2页)
● 限外政策的背景和原因：
最近十年的中国，私家车拥有量疯狂张，我们从当年对汽车的认知只有桑塔纳的时代直接跨入了中国成为全球汽车最大市场的时代。而城市里老旧道路的改造却并非能轻易完成，“堵”成为了每个中国大城市的通病。
随着拥堵而来的还有大量尾气排放造成的空气污染，虽然和工业排放、柴油大货车的排放相比，私家车排放造成的影响稍微弱点，但毕竟也是“贡献”了一部分力量。
缓解交通拥堵、改善空气环境质量，这两项几乎是所有城市给限外政策给出的解释。如果还有的话，停车位不够也能算进去，当然这个就是次要的了。
● 限外政策的效果：
以上海为例，今年4月15日起，上海实施了限外新政，政策实施后，上海城区高峰期拥堵指数总体下降约3%；高架路整体拥堵指数大幅下降9.5%，晚高峰拥堵则缓解8.4%。
在高德导航发布的中国主要城市交通分析报告中，有一个城市拥堵Top10榜单。上海在一季度还排在第2名，到了第二季度已经下降至第8名，也是上海首次跌出拥堵Top3榜。可以看出，限外政策在短时间内对于缓解拥堵还是有明显效果的。
但从长时间的执行效果看，在2015年第三季度，高德交通大数据对5个实施过单双号限行的城市进行了政策对交通影响的敏感度分析，结果显示限行政策对道路过饱和度越高的城市越理想，但缓解效果却在逐年减弱，甚至在今年9月份出现了报复性拥堵现象。限外和限行这政策只适合短暂性、临时性的调整，这个真的只能扬汤止沸，要根治，还得另寻它方。
● 限外是否合法：
早有法律界人士指出,根据道路交通安全法规定,限外这种强制措施应该是对所有同类型的机动车一视同仁、普遍适用，不能仅仅只是针对外地号牌的车辆，并且这种措施只能在短期内实施，一旦道路和交通流量发生改变，就应该取消此种措施。公安机关交通管理部门长期限制外地车禁止通行某些路段是滥用授权的行为，不符合行政合法性原则。
● 限外是否合理：
诚然，对于已经挂了本地牌照的市民而言，限外在一定程度上能缓解城市内部交通的拥堵状况。但是上升一级，站在区域内交通状况看，限外纯粹就是添堵。此外，还有上升的时间成本、人力成本。
以京津冀地区为例，不少悬挂天津牌照的大货车，不仅去北京要办进京证，去石家庄也要办证，跑个业务，司机办证的时间都快赶上路上的时间了。而除了大货车外，私家车的日子也不好不到哪里去。
单单“限外”这个词就听起来不太友好，古人云：有朋自远方来，不亦说乎？若是冷冷回一句“我限外”，不知前辈们作何感想。长三角、珠三角、广佛一体、京津冀、中部城市圈……每每国家谈经济发展时，总是提到这些概念，如果经济圈内的每一个城市都开始限外，这种名不副实的称号还有何意义。
诚然，以一纸红头文件直接下令，百姓自然不敢不从，在以单个城市为单位看来，治堵的效果也是立竿见影。但若是眼光放开，且不说经济全球化，就从一块区域的经济发展、百姓生活考虑，这样的做法岂不是将原来已经紧密联系的区域硬生生隔开了。
而对于每一个普通的百姓，站在城市内已经拥有本地号牌车主角度，限外对他们自然是有利的；而在哪些还在为买车奋斗的人群眼里，限外带来的结果必然是摇号和拍牌，开车本是件稀松平常的事情却被堆起了一道高高的门槛，变得异常艰难。
● 专家有话说：
国内城市出台“限外”政策不能“自己说了算”。制定区域性的“限外”政策，仍然需要在国家层面上有统一的政策指导和法规标准，这样才能避免“一个点断了一条线”。
如果按照目前这种交通“割据”的趋势发展，未来大部分区域中心都将成为外埠车辆绕行的环节，如果每个城市都任性地“限外”，这种扩散效应势必将造成存量交通资源的巨大浪费。
与此同时，由于“限外”往往伴随当地牌照汽车的限购。一些地方通过一纸红头文件就随意限行、限购等问题既有上位法存疑的质疑，也存在不符合程序正义的问题。“半夜鸡叫”限行、限购，虽然调控效果立竿见影，但实用主义不能替代依法行政。因此，从源头予以规范势在必行。
● 总结：
限牌已经让一块铁皮在广州拍出了两万左右的价格，一旦实施限外，毫无疑问，这块铁皮的价格将会再次上涨。本来只是一张身份证，来证明自己的合法身份，现在硬生生被变成了户口本，外地和本地拥有不同的权利。
其实铁皮的价值并没有升级，上升的只是价格而已，它依旧只是一张证明汽车合法身份的铁皮，不过获取的代价越来越高。与此同时，它的权利却越来越小（汽车使用受到更多限制），而我们能做的仅仅是等待政府一纸令下，每次都是那样猝不及防。（文：太平洋汽车网 李洋）
相关文章：
8月车坛大事件：你家车最长用了几年？
//www.pcauto.com.cn/news/695/6953124.html
11月车坛大事件 三菱中国的重头再来
//www.pcauto.com.cn/news/738/7386459.html
最近十年的中国，私家车拥有量疯狂张，我们从当年对汽车的认知只有桑塔纳的时代直接跨入了中国成为全球汽车最大市场的时代。而城市里老旧道路的改造却并非能轻易完成，“堵”成为了每个中国大城市的通病。
随着拥堵而来的还有大量尾气排放造成的空气污染，虽然和工业排放、柴油大货车的排放相比，私家车排放造成的影响稍微弱点，但毕竟也是“贡献”了一部分力量。
缓解交通拥堵、改善空气环境质量，这两项几乎是所有城市给限外政策给出的解释。如果还有的话，停车位不够也能算进去，当然这个就是次要的了。
● 限外政策的效果：
以上海为例，今年4月15日起，上海实施了限外新政，政策实施后，上海城区高峰期拥堵指数总体下降约3%；高架路整体拥堵指数大幅下降9.5%，晚高峰拥堵则缓解8.4%。
在高德导航发布的中国主要城市交通分析报告中，有一个城市拥堵Top10榜单。上海在一季度还排在第2名，到了第二季度已经下降至第8名，也是上海首次跌出拥堵Top3榜。可以看出，限外政策在短时间内对于缓解拥堵还是有明显效果的。
但从长时间的执行效果看，在2015年第三季度，高德交通大数据对5个实施过单双号限行的城市进行了政策对交通影响的敏感度分析，结果显示限行政策对道路过饱和度越高的城市越理想，但缓解效果却在逐年减弱，甚至在今年9月份出现了报复性拥堵现象。限外和限行这政策只适合短暂性、临时性的调整，这个真的只能扬汤止沸，要根治，还得另寻它方。
● 限外是否合法：
早有法律界人士指出,根据道路交通安全法规定,限外这种强制措施应该是对所有同类型的机动车一视同仁、普遍适用，不能仅仅只是针对外地号牌的车辆，并且这种措施只能在短期内实施，一旦道路和交通流量发生改变，就应该取消此种措施。公安机关交通管理部门长期限制外地车禁止通行某些路段是滥用授权的行为，不符合行政合法性原则。
● 限外是否合理：
诚然，对于已经挂了本地牌照的市民而言，限外在一定程度上能缓解城市内部交通的拥堵状况。但是上升一级，站在区域内交通状况看，限外纯粹就是添堵。此外，还有上升的时间成本、人力成本。
以京津冀地区为例，不少悬挂天津牌照的大货车，不仅去北京要办进京证，去石家庄也要办证，跑个业务，司机办证的时间都快赶上路上的时间了。而除了大货车外，私家车的日子也不好不到哪里去。
单单“限外”这个词就听起来不太友好，古人云：有朋自远方来，不亦说乎？若是冷冷回一句“我限外”，不知前辈们作何感想。长三角、珠三角、广佛一体、京津冀、中部城市圈……每每国家谈经济发展时，总是提到这些概念，如果经济圈内的每一个城市都开始限外，这种名不副实的称号还有何意义。
诚然，以一纸红头文件直接下令，百姓自然不敢不从，在以单个城市为单位看来，治堵的效果也是立竿见影。但若是眼光放开，且不说经济全球化，就从一块区域的经济发展、百姓生活考虑，这样的做法岂不是将原来已经紧密联系的区域硬生生隔开了。
而对于每一个普通的百姓，站在城市内已经拥有本地号牌车主角度，限外对他们自然是有利的；而在哪些还在为买车奋斗的人群眼里，限外带来的结果必然是摇号和拍牌，开车本是件稀松平常的事情却被堆起了一道高高的门槛，变得异常艰难。
● 专家有话说：
国内城市出台“限外”政策不能“自己说了算”。制定区域性的“限外”政策，仍然需要在国家层面上有统一的政策指导和法规标准，这样才能避免“一个点断了一条线”。
如果按照目前这种交通“割据”的趋势发展，未来大部分区域中心都将成为外埠车辆绕行的环节，如果每个城市都任性地“限外”，这种扩散效应势必将造成存量交通资源的巨大浪费。
与此同时，由于“限外”往往伴随当地牌照汽车的限购。一些地方通过一纸红头文件就随意限行、限购等问题既有上位法存疑的质疑，也存在不符合程序正义的问题。“半夜鸡叫”限行、限购，虽然调控效果立竿见影，但实用主义不能替代依法行政。因此，从源头予以规范势在必行。
● 总结：
限牌已经让一块铁皮在广州拍出了两万左右的价格，一旦实施限外，毫无疑问，这块铁皮的价格将会再次上涨。本来只是一张身份证，来证明自己的合法身份，现在硬生生被变成了户口本，外地和本地拥有不同的权利。
其实铁皮的价值并没有升级，上升的只是价格而已，它依旧只是一张证明汽车合法身份的铁皮，不过获取的代价越来越高。与此同时，它的权利却越来越小（汽车使用受到更多限制），而我们能做的仅仅是等待政府一纸令下，每次都是那样猝不及防。（文：太平洋汽车网 李洋）
相关文章：
8月车坛大事件：你家车最长用了几年？
//www.pcauto.com.cn/news/695/6953124.html
11月车坛大事件 三菱中国的重头再来
//www.pcauto.com.cn/news/738/7386459.html
网友热评 暂无评论
快速评论
相关文章