行人保护一直是发达国家/世界著名车企们改进的汽车安全技术，此前国内的C-NCAP不曾涉及过这方面的测试。不过从新规定开始，将增加行人保护的相关测试。

　　2018版对于行人的头部(包括成人和儿童)和腿部(上下腿型)保护性都提出了试验方案和评分标准，评分权重为15%，而相应的E-NCAP权重为20%，而且对盆骨也有着明确的要求。所以在行人保护方面C-NCAP还有提升的空间，第一版在国内属于尝试性试验。

　　行人保护的加入，对汽车造型设计在前脸、发动机罩、翼子板的约束较大，灯具的位置都会在设计之初就成为设计师首要考虑的因素。

　　编辑点评：终于我们也开始跟上国际了，不过此次仅仅是尝试性增加，权重也不高。而且E-NCAP的规定更为详尽，有盆骨以及儿童都有明确细致的考验。

　　当然这里的强制性规定不是指自动或者半自动驾驶，虽然国外有这项测试基准，但我们暂时还没办法赶超欧美。

　　我们C-NCAP增加的是AEB(自动制动系统)的追尾和行人(只考虑白天)评分项目。这里占到15%的权重。考虑到目前的一些车型并不是全系标配AEB，所以C-NCAP采用了试验得分×配置细数的得分方式。

　　编辑点评：汽车厂家都在大力宣传自己的主动安全科技，欧美早已列入评价体系。国内这次只是针对白天防碰撞做出了改革，聊胜于无吧。

　　随着电动车的数量基数不断增加，电动车安全也已然成为我们用车环境中的重要保障。在2018版C-NCAP中，增加了汽车电安全这一个测试项目。

　　电安全的测试项目有电池液体泄漏要求、防火防爆要求、防触电保护等测试项目，不过却不介入计分标准，仅供参考。

　　编辑点评：目前国内在产的混动/电动车已经有了很大的基数，未来毫无疑问是发展的重点方向。目前C-NCAP开始着手这方面的研究工作，在一系列规程制定完整后，未来有望有一套统一的标准用来为电动/混动车做定级。

总结：

　　总的来说，2018版C-NCAP测试内容有了实际改进，但却从另一方面反应出此前的碰撞测试有比较大的“水分”。不管增么样，新规定总是有了实际的进步，而这也足以让国内车企来一次综合改进。不过我们的C-NCAP与发达国家的碰撞测试相比差距仅仅是纸面上的项目吗？这一点是否才是决定其权威性的根本原因？（图/文/摄：太平洋汽车网 朱涛）