迈腾配置怎么样

在全新第八代帕萨特的试驾被安排在中国之前，已经有很多人断言，它来到中国，没有同级别的对手，唯一能与之抗衡的就是姊妹车型迈腾。在德国经过短暂但实质性的试车后，我坚信这个结论，因为它比现在的帕萨特更符合国人的口味。纵观大众的全球销量，毫不夸张地说，在大众眼里，中国等于半个世界。中国能顶半边天。或许这可以解释为什么新一代帕萨特比上一代更能迎合中国人对b级车的口味，帕萨特的工程师不得不考虑中国消费者的声音。

外形继续吹的豪华舒适。

自从凌渡提出“奢华宽敞”的概念后，虽然被无数人诟病，但可以确定的是，在未来很长一段时间内，这将是大众的设计风格。“豪华宽体”将中网的网格最大化，取消了大灯与中网之间的竖线元素，再将大灯整合成中网的延伸，将横网格的横向宽度延伸到极致。

我们可以看到新帕萨特的前脸也采用了这种设计风格，所以车头看起来很宽很平。相比之下，现款稍微厚一点，新款稍微辉腾一点。当然，你也可以说它有凌渡的气势。

从侧面看，新帕萨特的轮廓与现款迈腾非常接近，尤其是C柱的部分几乎是抄袭现款迈腾的，这也符合大众温柔换代的理念。

车尾整体轮廓变化不大，保险杠下方增加了排气管装饰孔，颇具辉腾风格。

大灯组的造型和现款几乎一样，只是内部光源换成了细长的LED条，和格栅一起玩到了车尾，尾灯格栅对大众来说确实不错。

MQB平台升级配置的成本和资金都很低。

新帕萨特是MQB平台的产物，这个平台最广为人知的优势就是轻量化。通过真空模压成型、铝合金材质等轻量化手段，全新帕萨特比现款车型减重67公斤，相当于一个中等偏瘦的成年男子的体重。

MQB的另一个优势是最让对手迷惑的——便宜。通过大量零部件的共享，挤压生产成本，从而降低整车价格，或者保持与对手同价，可以丰富内饰用料、豪华程度和安全配置。从平台的规划到真正成熟，以平台的成本优势来说，大众至少可以领先一代车型，也就是五年。在这五年里，b级车依靠新帕萨特夺得全国冠军。

大众也出了很多爱听爱看的软料，几乎是挥霍地铺在全新的帕萨特上。除了硬塑料的排挡座，其他地方都用了塑料或者皮革。你希望你的对手做什么？有一种用设计超越大众的方法，似乎也不难做到。新帕萨特的内饰线条比较直，有点沉闷。你可以说这是家族基因，但这是无聊的家族基因。有必要坚持吗？

新帕萨特还采用了酷炫实用的虚拟仪表。这款彩色液晶显示屏的尺寸为12.3英寸，与新款TT的尺寸一致。仪表风格的设计看起来很美。瞬时油耗、平均油耗、剩余油量、续航里程都整合在两个同心圆里，一目了然。中间显示屏显示更多车辆信息。与TT不同的是，帕萨特虚拟仪表的排版不会根据调用不同的功能而改变，人机互联系统依然在中控台的显示屏上实现。但在b级车中，帕萨特对虚拟仪器的使用已经够奢侈了，光是这个卖点就够它拍10个广告，逗各种对手了。

前后排座椅的设计风格依然保留了现在的风格，外圈为真皮，内圈为Alcantara面料。顶配车型的驾驶座不仅有两个记忆，还有按摩功能。当然，308S/408的顶配型号也可以按摩.……帕萨特的配置清单还包括车网互联系统、后排座椅加热功能、后排独立温控空调、换挡拨片、DCC车辆驾驶模式等。

这款座椅另一个有趣的设计是，头枕可以上下拉伸，一键前后调节，而不仅仅是上下调节，更方便大家根据自己的坐姿选择合适的头枕位置。副驾驶前面，我一开始以为是一整排空调出风口。原来只是大众在玩格栅，中间部分只是个装饰，不然夏天开空调副驾驶的乘客就够乱的了。

帕萨特后座没有车内折叠扳手的问题已经不存在了。后座可以穿过车内或者后备箱，坡度小可以近平。

舒适度是很好的筹码。

真正让我觉得“这车无敌”的，是它在试验场欧洲石板路上穿行的感觉。虽然还没有达到C5系统自带地毯铺设功能的命运，但是可以明显感觉到悬挂系统在处理车轮高频弹跳方面比现款要积极的多。现款帕萨特的底盘调校非常欧化。换句话说，开车时第一感觉是硬朗，但减震性能其实有一些硬朗，更有“情商”。当然，追求舒适性的司机还是会觉得现在的帕萨特太敏感了。新帕萨特和现款相比，简直没有帕萨特那么软，吸收能力简直就是止血贴和日常用的区别。底盘整体质量有点像蒙迪欧和昊锐的混血儿：精细的隔振比蒙迪欧更纯粹更柔和，但路感和技巧比昊锐更犀利。总体来说，底盘舒适性相比现款有了明显的提升。

不过需要强调的是，帕萨特出色的驾驶感受与动态悬挂控制系统DCC有很大关系。这个配置在国内会像高尔夫GTI6一样减免吗？减去的话，底盘舒适性能会扣很多分。

新帕萨特标准轴距2791mm，比现款帕萨特2803mm短1 cm，比现款迈腾短2 cm(其实迈腾的原型车是欧版帕萨特)，但比欧洲原装第七代帕萨特短8 cm。所以新帕萨特引入中国的时候，顺便拉伸几厘米的指定动作只是举手之劳，练习早已炉火纯青。

新帕萨特的隔音性能也完全继承了上一代的优秀水准，行驶过程中路噪和风噪并不明显。即使车速达到180km/h，来自各处的噪音控制也很出色，隔音质量相当出色。行驶过程中，只能听到发动机，或者更准确地说是排气管的声音。

木头是干净的，但木头不是安静的。

德国人热爱柴油发动机，柴油发动机在实用性上真的无可挑剔，低扭矩，低油耗，低碳排放(虽然颗粒排放比汽油发动机高)，好用，环保。试驾车搭载的是2.0TDI柴油发动机，而且是可以输出240匹、500Nm的大功率版本，最大喷射压力达到2500Bar。这是什么概念？现在汽油缸内直喷的最高喷射压力是250Bar，博世提供的这款柴油共轨技术是这个的十倍。大功率涡轮增压发动机意味着使用大尺寸涡轮，大众的TDI发动机使用两个涡轮串联排列。低速时用小涡轮级增压，高速时切换到大涡轮，用小涡轮弥补大涡轮在低速时的不良表现。其实开车的时候感觉不到两个涡轮的切换，挺平顺的，加速性能也挺好。180km/h后，还是觉得车有一定的后劲。

柴油机真的很好，如果不吵的话。原柴油机的噪音来自提供高压燃油的活塞泵。后来缸内直喷的汽油车也有“嘀嗒”声，两者扯平。目前大众的双涡轮增压柴油发动机可能是因为排气管设计复杂，排气不可避免地在管腔内产生回响和振动，从而产生响亮粗暴的排气声。本来帕萨特高感各方面都做的不错，难闻的排气声把风景都糟蹋了。

操控不谈乐趣，稳定性就够了。

虽然悬挂调校偏软，但并不意味着新帕萨特的操控性会直线下降。新帕萨特在环形跑道上长时间以180km/h以上的速度飞行进行高速测试时的稳定性毋庸置疑。即使路面有起伏，也很难变线，信心很足。毕竟诞生在一个60%以上高速公路不限速的国家，漂移“刚好”180 km/h是很可怜的，或许可以理解为，之前的“辛苦”对于大多数司机的大多数驾驶场景其实是多余的。当车速高达200km/h时，还有其他方法可以达到“硬”创造的稳定性。

方向盘也一样。以前我们会认为“重量”是一种原始的“美德”，但其实在电子助力转向时代，轻如鸿毛、准如导弹的操控感是分分钟就能调好的，因为手感和精度并不是100%挂钩的。新帕萨特的方向盘在低速时并不是很重，可以归为轻型车，操作起来很轻松。但是，只要你稍微移动一下方向，身体就会立刻反馈，你一点也不懒。无论是走第一个方向入弯还是在弯道中做小的调整，方向都足够清晰，反应敏捷不让人感到紧张，给人的感觉是转向系统操作良好。高速时会默认加权，提高直线行驶的稳定性。

总结：颤抖吧，我的同类。

现在，大众在中国绝对是个大人物，甚至到了任何车都不缺买家的地步。不怕大众卖车，就怕大众造车。新帕萨特的伟大之处在于，它提醒我们，德国大众仍然擅长制造汽车。但不知道是有意还是无意。全新的帕萨特是朝着中国人喜好的方向进化的，并不是说中国特供就比中国特供好。

当大众的反对者预期大众在中国市场赚的钱越多，就会越堕落，然后产品质量崩溃，导致全面崩溃。当大众推出一款产品强大到足以让对手紧张的新车时。好吧，大众的对手只能想着如何在中国以外的市场上夺回一座城。

【德国大众帕萨特2.0TDI第一印象】

突出优点：底盘舒适性明显提升；车厢内的高级感提高；丰富的舒适性和科技配置；虚拟仪器有很强的未来感。

主要缺点：室内设计平淡；TDI发动机运转声音嘶哑。 查看全文

标致这种新引擎，其实之前也发布过，但是因为是国内首发，所以错过了几个月前在欧洲的见面。这台发动机最大功率150kW，最大扭矩280Nm，在输出参数上已经超越了大众EA888系列的2.0T发动机，相当强劲。众所周知，之前老款508在市场上被捆绑的原因之一就是其2.0L和2.3L自然吸气发动机在技术和实际动力表现上在同级别车型中没有竞争优势。新508由1.6THP和1.8THP作为主要动力进行更改，相信在这个动力环节上的说服力会变得更强。

新508的1.8T车型对我来说是全新的，给我印象最深的就是“线性”。这款发动机的涡轮会在1000转介入，在1400转达到峰值扭矩值，所以在常见的转速范围内很难感受到功率的突然提升。所以这款发动机比大众同级别输出数字的2.0T发动机平易近人很多，更接近那些同级别2.5L自然吸气发动机的动力输出特性。另外变速箱在高挡，发动机在1500转左右运转时，不会有大众的EA888那样的小震动和呼噜声，高级感也不错。

这台发动机的动力在哪里？最明显的就是中段2000-4000转的转速区间，明显比1.6马力更有爆发力，能提供一个真正令人振奋的力量拖着你前进。但由于508变速箱不具备大众DSG变速箱换挡快、动力损耗低的特点，所以这款新508 1.8T的实际动力表现仅介于帕萨特的1.8T和2.0T车型之间。只是对于508车型来说，这么多年过去了，我们终于等到了一个强大而先进的动力版本，真的是可喜可贺。

说到变速箱，新款508依旧使用6速自动变速箱。在1.8T车型上，这款变速箱有一个明显的特点：不喜欢降档。只要油门踩得不是很用力，变速箱更愿意让发动机转速慢慢上去提供——的加速度。当然，这样设置的根本原因是1.8THP发动机动力范围广，信心真的很足。如果不满意，就用大脚踩油门，或者直接切换到变速箱的运动模式，这样经常能听到发动机轰鸣声，冲向高速。虽然我还是很反感这款变速箱的换挡动作不够快，但是从换挡逻辑的智能性和换挡的平顺性来说，这款变速箱已经表现的很不错了，也很匹配508的级别和定位。唯一让我有点担心的是，这车在100km/h(对应六档)跑的时候，转速已经达到了1900转左右，不低了。而且我们试驾的路况多为平整的国道和高速公路，车的平均油耗在8L/100km以上。508在油耗方面恐怕还是很难挑战大众兄弟两个和日本的中高CVT车。

新508除了动力的其他驾驶特性，还尽量保留老款的味道：转向有灵气，高速行驶时车身稳定，还会有点“坏心眼”逗你开快车。底盘舒适性自然是508的强项。面对破损失修的国道，它的车身稳定性和底盘滤振效果还是一流的。我唯一关心的是1.8T车型全部标配18寸薄胎。过减速带等路况时传递的震动比老款车型(17寸轮胎)明显直接多了，过一些大坑我也自觉要减速，生怕贵的米其林PS3被我撞上。如果1.8T车型提供17寸轮毂的低配版就太好了！

除了动力升级，作为一款新车型，508在外观、内饰、配置等方面也有不少变化。外观上最明显的自然是发动机盖上的狮子LOGO从老款搬到了现在的中网。我在巴黎车展上和标致的设计总监聊过。他说标致的新前脸特别适合508，因为508的车头很短，车尾倾斜，有点前低后高。换了新的前脸后，车头看起来更厚实更均衡。我觉得对于好面子、爱“看脸”的中国消费者来说，508这种更为向上的前脸，应该会让他们觉得更有尊严。

灯具方面，这款新508采用了大量的LED技术。车头的大灯、日间行车灯、转向灯、雾灯都是LED，车尾漂亮的狮爪尾灯也是LED。

车厢内，整体布局与老款相比变化不大。仔细看可以发现很多附加配置，比如STT自动启停、电子手刹、全新多媒体/导航系统、JBL10声道高级音响(欧版没有)、BLUE-i远程服务系统、自动距离灯调节(借全LED大灯的东风增加)、纳帕高级真皮座椅、侧向变道辅助系统等等。当然，由于是改款车型，508一直为人诟病的储物空间设计不合理、后排空间不足等问题，这次并没有得到解决，只能留给它在几年的换代后进行“大手术”。

总的来说，508的改款是成功的改款，尤其是动力系统的升级非常及时。因为很多买508的人对驾驶体验的要求很高，而且即使老款508的底盘很优秀，动力也确实有点“无人能敌”。这怎么能满足人们对“开车”的需求呢？全新的两套动力系统，无论是规格还是实际性能，终于可以让508光明正大的说一句：对车辆驾驶性能要求高的人，放心来吧！

新车一对一

本期是标致508对阵大众迈腾。看到这里，很多人可能会说：“你疯了吗？508什么时候成了迈腾的竞争对手？销量差了一大截！”。的确，两车的月销量差距很大，但这两款车在欧洲是直接竞争对手，在中国也是正经的欧turbos，比较一下也无可厚非。而且我可以这么说：508更换了新的动力系统后，从驾驶角度来说，我更喜欢508的转向和底盘，——的充沛平顺的动力，也就是“开”，我一定会选择508。但是对于国内很多消费者来说，迈腾的空间，以及其设计和品牌所镀的光环，都是508一时半会儿无法企及的。所以如果你很喜欢开车，这两款车你应该选508；但如果买这款车还是要考虑这些因素，那么迈腾可能更安全。

【2015款东风标致508初审印象】

突出优点：新动力系统表现良好；一些新增加的设备与时俱进；外观比老款更精神。

主要缺点：内饰改动太少；18寸轮圈导致过大的路面震动传递到车内；燃油经济性水平依然不突出。 查看全文

不过辉腾毕竟老了，已经步入停产。大众需要一个新的“地标”，但大众首先不会是D级车，而是相对亲民的C级车。一汽大众有奥迪，是国产的C级车。你可以安抚SAIC大众作为合作伙伴。既然层次不同，为什么还整天说辉腾？我真的不能怪你。公众有意引导人们这样想。辉昂和辉腾本来就是一字之差，Phideon辉昂和辉腾的拼法也很接近。Pheaton是神话中的福玻斯阿波罗(phoebus apollo)，人们在神话般的名字字典上绞尽脑汁，最终赋予Phideon这个名字“魅力”。Phideon是Fides的谐音，是古罗马女神的名字。佩服，都是你说的.

从德累斯顿到上海，绝对不是加长帕萨特。

虽然一直依托辉腾，但是辉昂并不是在德累斯顿玻璃厂生产，而是在中国。至少从目前的情况来看，某种程度上属于一种“中国专车”。没有理由担心大众能否驾驭好C级车。辉昂直接带了奥迪A6的平台。在辉昂身上，我们可以看到其他“大众车”的影子。扁平宽大的车头是迈腾B8，侧面加宽视觉宽度的棱线很像奥迪A8，车尾更多了奥迪A8的元素。整体观感很“宽体”，看起来比奥迪A6L更强。其实它的尺寸确实比奥迪A6L略大。

因为奥迪A6的平台，发动机从卧式变成了立式。如果是2.0T车型，则采用了业内少见的垂直前驱布局。其实对于C级车来说，发动机垂直摆动还是挺有必要的。首先前轮摆角可以做的大一点，不容易出现平时车子调头难的问题；其次，兼容一些“猛”的力量。以辉昂的3.0T机械增压发动机为例，发动机重量相当大，3.0T版本整车重量超过2吨。试想，这么重的发动机摇摇晃晃，头重脚轻势必对操控产生负面影响。3.0T车型标配4 Motion全时四驱，本质上和奥迪的Quattro一样，使用的是机械陶森差速器。

源于奥迪A6，驾驶感受不一样。

之前试过YYP视频里的2.0T版本，这次试驾会特意选一个3.0T来试。先说整车的个性。辉昂和奥迪A6L有很多共同之处，比如基本级别的转向手感，有很多相似之处。硬件相同，软件(调校)不同，最终导致辉昂和A6L口味不同。辉昂的大车感比A6L更强，驾驶时的沉重感甚至有点像A8L的D级车。同样的架构下，意味着有得有失。奥迪A6L开起来很灵活，让人感觉比很多b级车都小，而辉昂开始觉得笨重。奥迪A6L虽然看起来很行政，但其实是一款前后都合适的车，辉昂的平衡会明显向后倾斜。

之前YYP在视频中评论辉昂2.0T版本的时候，就已经对辉昂的地震过滤给予了很高的评价。3.0T的试驾也用了空气悬挂。空气悬挂带来的主要变化是对细微震动的吸收变得更加干净，会有一种车身浮在路面上滑行的感觉。不过这种感觉仅限于细微的震动，稍微大一点的冲击还是会传到车厢里。所以空气悬挂提高了高级感，但也不是完全不一样。欧系车总是坚持让你感受到精密的机械，不像丰田皇冠试图抹去机械的存在感。但使用3.0T空气悬架后，第一段减震过滤做得太软，车身容易受到路面轻微起伏的影响，有些人可能容易晕车。

YYP之前在视频里说过，2.0T的路面噪音会稍微大一点。说到3.0T车型，空气悬挂吸收了轻微震动后，车轮噪音变得更柔和，隔音也比2.0t更高级，其实我觉得辉昂底盘噪音过高，不一定是底盘隔音不好，而是这款车的发动机和周围隔音“太好”，使得底盘发出的噪音变得特别突出，就是长板太长，其他板太短。辉昂展现了豪华车的本质，那就是在高速上跑到150km/h甚至更高的时候，永远不会出现风噪急剧增大的情况，b级车往往会在突破法定限速后出现噪音。

我之前开过辉昂2.0T，动力绰绰有余。如果追不上车，只能怪自己技术不行。俗话说，不能怪社会。如果是3.0T机械增压发动机，可以让奥迪A6L在5.6秒内完成0-100km/h加速。辉昂的车身比奥迪A6L重，但也能在6.3秒内完成0-100km/h加速，让大叔们把旁边虚张声势的改装车给灭了。辉昂作为行政车，3.0T的动力隐藏的很深，就像猫的毛爪子。拉开层层绒毛才能看到里面的爪子。平时踩油门感觉发动机只是在发力，力度很低。即使深踩之后，力量也是克制的，绝不会让你害怕。就像买奔驰S600和宝马760一样，不是为了加速性能才买的。我把车推得很快，发动机没有任何动作。我想要的是这种优雅感。我可以用手指把你剁了，从来不用大炮打苍蝇。

我也不是第一次和这台3.0T发动机打交道了。之前在A6 Allroad上体验过，也是隐藏功能。A6 Allroad可以通过模式选择让汽车展现本色。不过不同驾驶模式的区别还是挺微妙的，即使运动模式还是比较平缓的，不管是2.0T还是3.0t.辉昂内里是一辆奥迪，奥迪的驾驶模式一直是高度差异化的。不同的模式真的不一样。至于辉昂，大众并没有赋予它多重人格。

虽然内饰是娃娃，但高级感还是做出来的。

大众也是内饰的玩偶，不过不用担心。这点我很佩服大众。辉昂的车不会让你质疑它的豪车身份。这真的很微妙。辉昂车的外观设计与迈腾B8非常接近，但在材质、配色等细节上，两车在层次上有着明显的区分。辉昂车给人宽阔的视觉感，时刻提醒你开的是大车。一直都说辉昂源于奥迪A6L，但是车内按钮旋钮的手感并没有奥迪那种让人上瘾的阻尼感。

辉昂的后排空间很大，想干嘛就干嘛(别想了)，厂家还特意安排了试乘，这也印证了我之前在试驾中的观点，辉昂是一款专注后排用户的车。想要充分体验辉昂的后排，只能选择67万的顶配车型。很多与后排相关的体验装备只是为了顶配，比如小桌板、冰箱、遮阳帘、达内音响、电动可调后排、后排按摩座椅等。顶配车型后排，把座位转给葛优瘫，然后打开座位按摩，听达内音响，渴了冰箱里拿瓶冰镇巴黎水.然而，这种便宜却有用

相比其他C级车，辉昂的后排舒适装备其实并不是特别越级。比如侧窗遮阳帘需要手动操作，后窗遮阳帘不是直接可用的。不过辉昂确实有一些D级装备，比如电吸门，夜视系统，这些都是3.0T车型的标配。另外，奥迪A6L上备受好评的220V插头在辉昂上也能看到，可以直接给笔记本电脑充电，而且还是全系标配。老板的秘书用来插电脑室，同车的媒体用来在试驾当天给他们的相机电池充电。一千个火腿有一千种用途。

结论：这是一辆货真价实的豪车，但缺少一些味道。

辉昂能否接过辉腾的革命重任，成为大众的新“门面”？我觉得可以打个问号。虽然无论看还是开，辉昂无疑都是豪车。但与辉腾不同的是，我们在辉昂身上看不到大众自己对豪华的理解。说白了就是没有自我。这款车就像是对现有资源的整合，甚至外观都有奥迪的影子。其实德国大众自己也从来没说过这是辉腾的接班人。谁适合买这款车？如果《非常人贩》要拍第五部，辉昂真的很适合做剧中主角，比奥迪A8低调多了。不开玩笑，它目前最大的卖点大概就是低调。辉昂定价比奥迪A6L便宜不了多少。奥迪A6L如果算上各种优惠，分分钟比辉昂还便宜。当然不排除辉昂未来会降价，但这属于后话了。综合来看，我们目前对辉昂的最终评价是“值得推荐”。

[大众惠抬头试着打动]

突出优点：行驶质感稳定；3.0T能量是静态的；后排乘坐舒适；

主要缺点：价格相比奥迪A6L没有明显优势；空气悬挂版容易晕车；驾驶模式不存在歧视。 查看全文

继续红蓝标签和双突袭机。不同的包装就像两辆车。

如果你是熟悉长城的朋友，我就不用解释红蓝标识是什么了。你可以完全跳过这一段。如果你还在想哈弗H6，不知道红蓝标志代表什么，那就仔细读一读吧。长城想卖不同风格包包的第一个想法，应该是从临高开始实现的。当年卖临高的时候，经销店还会给你提供两套中网，其中一套你可以带回家，想换就换，就像现在的手机壳一样。这次哈弗红标和蓝标其实是两个不同的包，内核还是一样的。所以，你选择谁，你选择谁是最合适的。

以前哈弗红标和蓝标最明显的区别在前脸，简单的办法就是换网。这一次，哈弗H6更彻底，甚至连尾门都重新塑造。如果我告诉你这是两种不同的模式，一点也不夸张。目前看来，红标的新鲜感会更高，与之前的哈弗车型更有区分。大嘴是最明显的标志，是给成熟客户的。

蓝标是我觉得看起来比较顺眼的版本。当然，它不久前推出的新H6轿跑在风格上非常相似，这并不新鲜，但更舒适，更容易接受。大灯、尾灯、尾门、中网等红蓝两套标识是两套模块，只有车侧属于共用部分。总的来说，红蓝标的区别太大了，有些朋友真的把它们当成两辆车了。

红蓝标风格的包包给人不同的印象，可以让哈弗H6迎合更多不同口味的用户，这是没有问题的。至于细节，哈弗H6也做了更多的努力。比如新轮毂样式，中圈模仿快拆孔，周围有哈弗LOGO。大灯的内饰细节是模仿的，但确实显得档次感提高了不少。毕竟这是哈弗销售的命脉，长城自然会小心对待。

车厢的氛围带你直入新次元，没有老派的味道。

在过去，哈弗H6的中控系统属于非常保守死板的类型，这并不是什么新鲜事，只是天经地义。从H7开始，长城试图找到内饰设计的感觉，开始拼接其他车型的美好元素。只要觉得好看或者彰显档次的，在H7上都能找到，比如奥迪、宝马、别克的基因都可以匹配。这一次，新H6继续按照这个套路寻找共鸣，但它试图融入自己的元素。比如贯穿式中控，与新迈腾和Q7风格高度相似，但工程师试图改变造型，可能是因为觉得太直了，不好看。但是，必须承认的是，新H6的设计线条非常新颖，档次感也有所提高。这些都是显而易见的好处，但用户可能无法立即接受这种味道。另外，设计细节还是没有处理好，比如这套横向中控容易藏灰，不容易清洁；储物空间太小，不合理；中午银色装饰条的严重反光等都是需要认真对待的地方

新款H6为顶配车型额外提供了一套液晶仪表盘。其实更多时候这个12.3寸液晶仪表盘是作为一个形象工程出现的，接地版不会配备，看看就好。但是日常能用的机械仪表，哈弗居然在小指针上刻有哈弗LOGO，看起来精致，平时读数清晰。我觉得做这些基础作为一套仪器就够了，没必要追求液晶仪器。

哈弗H6的中控系统与H7之前使用的类似，有在线互联服务和一个额外的呼叫中心，但服务和配置的覆盖范围未知，因此暂时无法评估这一点。不过从系统的运行速度来看，这套中控还是比较慢，需要明显等待，而且不支持苹果Carplay功能，实在是太可惜了。另外，为了追求新鲜感，常用的风速隐藏在触摸屏里，需要时间去适应。其实我觉得哈弗的新H6车的档次感和氛围就是要上一个新台阶。纵观GS4的平实车，新H6的优势很明显，而做工和用料的舒适性依然是CS75的优势。RX5是互联网屏幕最吸引人的功能。与新H6相比，我还是更喜欢新H6。诚然哈弗这次会抢眼，但细节还是透露出汽车设计的随意性，人体工程学还是在眼前。

前后空间依然占优，后舱货物有所缩水。

对于用户关心的空间，哈弗H6在乘坐部分保证了原有水平，前排头部空间更多理想。我坐在里面身高182cm，头部空间还是很大的。后排的腿和头保持紧贴前段，整个站台能赢得不少好感，中间乘客坐着也能放开。另外全景天窗对开阔感明显有帮助。至少新H6在开阔感和空间感上能得高分，但座椅舒适度一般，尤其是前排座椅，人体工程学不合理，坐姿有点别扭。

或许是为了优先考虑尾部的造型，新H6尾厢的空间缩小了一点，深度和高度牺牲了不少，有点类似于新H6 Coupe的做法。而且新H6后备箱离地高度和门槛宽度对携带行李有影响，蓝标和红标都比较接近。事实上，这次新H6保证了乘坐空间，但后车厢的装载能力有所下降。

动力和温饱问题都解决了，换了个双离合做搭档。

哈弗H6有1.5T的长跑版，但是对于用户来说，虽然保养这对发动机并不难，也不挑食，但是油耗高，起步弱一直是大家深深的痛。最初，新H6准备采用两款新的汽油发动机，这两款发动机都是直喷车型，以减少油耗并改善动力问题。新1.3T发动机的数据很吸引人。虽然138Ps的最大马力比之前的H6 1.5T发动机小，但关键扭矩得到了提高。峰值扭矩可达235Nm，介入点在1400rpm左右，理论上可以解决起肉问题。但遗憾的是现场只能看到数据，提供的测试车都是2.0T汽油版，所以只能从2.0T车型入手。这款代号为4C20的2.0T汽油发动机，早前在H6 Coupe上见过，直接获得调校，没有改动。最大马力197Ps，峰值扭矩315Nm，双VVT可变气门正时。2.0T直喷发动机和1.3T发动机一样，用92号汽油还是可以满足的，真正满足了用户的需求。

新H6的前后悬挂结构没有变化，依然是前麦弗逊后双横臂。为了看看底盘有多大变化，我还粗略对比了新旧H6的底盘。当然，由于条件的限制，我还未能进行认真的对比。不过从悬挂布局和底盘结构来看，这款新H6底盘更像是一款改良型结构，或许是针对驾驶品质和舒适性进行了优化，前悬挂和转向结构都进行了调整，但总体布局确实与之前的H6相似，更像是一款大改款ca

优化后，新H6的驾驶品质比以前更好。至少现在，驾驶新H6感觉更舒服，减震效果更好。当然，如果说烂路的舒适性，GS4底盘会更出众，操控部分也是GS4擅长的。然而，关于大车的感觉，H6在公路上行驶时的稳定性与RX5相似。同样，这两款车也不好操控。如果你在山路上开快车，RX5和新H6都会让你感到不安。都比较适合走市区或者走乡间小路，好感度和舒适度会更高。反正他们是注重驾驶舒适平稳的SUV。

这一次，新H6还在高挡位上增加了转向调节，三挡的力度可以调节。其实市区的车最好调到最轻，运动方式只是更重，对操控没有帮助。新H6的方向盘充满了电子气息。在市区停车或者走小路会让你觉得转向很轻，停车很方便。但是在高速公路上跑，会觉得它的转向力有点生硬，电子味太浓。CS75、约伯和GS4在这部分比新H6更自然。

说到操控性，其实新H6会标配ESP车身稳定系统，采用博世9.0版本，功能非常齐全。但是在调校的时候会有一个奇怪的地方，就是当我们进行紧急避让或者快速变道的时候，ESP的介入会同时给我们很强的制动，会导致一些安全隐患。如果只是在紧急情况下，前方有障碍物需要避让的情况下使用，也是可以理解的，同时还需要刹车以减少碰撞的可能性。但如果日常超车并道动作过大，系统也会介入大力刹车，留下被追尾的可能，有些矫枉过正。要知道ESP标定往往会限制扭矩输出或者轻制动，主要是为了保持车身稳定，新H6的ESP很少会直接有这样的标定。

至于大家关心的动力，这次新H6提供了2.0T发动机的汽油版。其实账面数据很好，315Nm好像很烦，应该很满意。但实际输出水平会比较中性，力度不会让你有肉肉的感觉，扭矩输出很线性，没有明显的爆发点，油门响应慢，属于那种软滑的受力性格。当然，这是在正常模式下，新H6实际上增加了一套驾驶模式选项。ECO模式是更慢的油门响应和有限的动力输出，在有肉的前提下省油。运动模式，本来我以为只是改变变速箱的换挡逻辑，但其实运动模式下油门响应更快的同时，确实感觉主观上会刷新强度。但如果要和同为2.0T发动机的RX5对比，RX5显然会更有爆发力，而新H6则类似于约伯的1.8T自动挡，加速感很平缓。可见RX5凭借与通用的关系，好处多多。

变速箱部分，新H6放弃了传统的6速自动变速箱，取而代之的是7速湿式双离合，这是Gertrak提供的新变速箱。其实早在之前，哈弗就有2.0T搭配6速湿式双离合的先例。当时的乘坐舒适性已经做得很好了。这次改用7速其实是为了降低成本。从变速箱公差来看，6速和7速能持续的最大扭矩是450Nm，标准没动。匹配水平也比较接近，但是7速套的细节会更好。从市区起步和低速行驶的状态来看，这套双离合没有细腻的顿挫感和拉扯感，平顺性表现非常体面。不过换挡速度一般，接近AT效果。事实上，对于一双双离合，人们可能会要求更多的平顺性。新H6这次解决了温饱问题，了解用户需求。至于长时间堵车的效果，因为条件的原因暂时没有定论，但是根据目前新H6调整的脾气来看，日常使用上手并不难，属于舒适好开的类型。

总结：口碑和形象都在

哈弗H6长期积累的口碑是其规模形成的关键。比如邻居老王，用H6的时候感觉很好。三大机械部件什么都不缺，保养也便宜。关键是，10万元就能买到这么大的SUV。从吸引力和心理舒适度来看，H6在国内SUV市场有如此强的渗透力是很自然的。新H6现在要做的是改变新的风格，用红蓝标签的新设计满足用户对新鲜感的要求；其次，有内饰档次感。过去老式保守的车厢，新H6在视觉效果上有了明显的提升，这也是我认为它形象最好的部分。至于动力，我觉得哈弗H6的主要销量都集中在1.5t上，这次2.0T的评测更多的是尝鲜，核心应该还是放在全新的1.3T发动机上，这是最接地气的版本。我们现在也在协调这款车型的试驾。

对于新H6来说，它所做的就是倾听用户的需求，并在此基础上进行优化和改进。车的档次感提升明显，乘坐空间仍能保留原有水平。2.0T的动力水平没有家用痛点，重点会留给双离合变速箱。它需要留一段时间来验证是否可靠，但至少现在乘坐舒适性到位了。新款H6手动挡会有什么变化？1.3T和原来的1.5T相比会有多大的变化，能否解决起肉的问题，这几点都是新H6币持有者想知道的。当然，买了车以后，我们还要天天住在一起。H6之前擅长的三大项和保养费用会被直喷和双离合改变吗？这部分是用户最敏感的部分。带着这些疑问，我们希望在1.3T的试运行中找到答案。最后，新车价格将在上海车展公布。

【哈弗全新一代H6 2.0T第一印象】

突出优点：内饰档次感明显提升；日常使用中平稳换挡；2.0T动力输出平缓；车内空间充足，全景天窗开感不错。

主要缺点：车厢的人体工程学一般；ESP标定不合理；转向电子口味重；中央控制系统运行速度慢；后车厢的空间比上一段略小。 查看全文

完美的动力匹配，深厚的底盘功力，真的比运动还值。

为了实现这个目标，新一代东风标致508L采用了PSA的动力，这是目前国内最高规格。在满足国六B排放的前提下，这款1.8T发动机的动力相比老款略有提升，最大功率达到155 kW，最大扭矩达到300 Nm。虽然账面数据不如同级竞争对手的2.0T发动机，但实际动力体验还是相当不错的，低扭矩充足，高速加速也没有明显的疲劳感。来自爱信的8AT变速箱已经被标致工程师“驯服”了，平顺时换挡响应相当积极。但由于挡位太多，这款变速箱在正常模式下愿意保持高挡位以降低油耗，所以需要急速加速时动力会显得有点迟滞。切换到运动模式，这个问题就迎刃而解了，发动机会维持在更高的转速，动力会更跟得上，急加速时动力响应更快。

同时，试驾车型还提供手动模式和不随方向盘转动的换挡拨片。赛道中采用手动模式，保持发动机高速运转，动力完全可以随叫随到。入弯前再次刹车，快速拨动拨片，“砰”地降两档，松开刹车再踩油门，发动机依然停留在最激动人心的转速区间。一旦进入弯道，速度可以迅速飙升。看着转速表快速上升，然后适时拨动拨片升档，这种掌控全局的感觉真的很棒。

超小型方向盘也是驾驶乐趣的来源。握着它就像握着卡丁车或游戏机的方向盘，让人驾驶欲望飙升。但新一代东风标致508L的转向手感并没有卡丁车那么原汁原味，整体转向手感偏软，有很强的电子气息。通常情况下，慢慢开可以优雅舒适。虽然是台中级别的车，但是车身灵巧，尾部跟随性好，就算女司机开应该也没有什么压力。上了赛道，切换到运动模式，转向会硬朗一点，激烈驾驶时的指向性和车身反应足以给人不错的驾驶信心，相当难得。

以前标致刚用这种小尺寸方向盘的时候，经常会出现方向盘上缘挡住前仪表的问题。但经过优化，新一代东风标致508L不再有这个问题。它的方向盘可以支持大幅度的四向调节，驾驶座也支持大幅度的上下调节，所以大部分人都可以调节到舒适且不遮挡仪表的位置。此时驾驶座前的仪表基本相当于其他车的平视显示器。开车时，基本上不出马路就能看到所需的速度、车速等信息。

在法系车一直有优势的底盘部分，新一代东风标致508L更贵。不仅在高配车型上配备了AMVAR可变悬架，而且在运动模式下可以明显硬化，提高悬架的支撑性。而且为了减轻重量，底盘的前后防撞梁、部分悬挂摆臂、后副车架都采用了铝材，这在同级别车型中并不多见。体现在实际驾驶感受中，新一代东风标致508L的底盘厚重，轻巧灵动，底盘极限高。运动模式下的过弯和侧倾控制相当不错，在烂路上不仅能走得舒服，还能激情弯道。底盘的质感和极限容量在同级别中名列前茅。

更让我不满意的是这车的隔音。标致总是喜欢把发动机的声音做得非常明显，以增强运动感。但是作为一款中级车，新一代东风标致508L的发动机传递出来的声音还是太多太直接，其他方面隔音也不是很好。与同级竞争对手相比，它的隔音水平可能给我的主观感觉就在阿特兹和君威之上，甚至新雅阁似乎都比它安静。如果能把正常模式下的发动机声音调低一点，这款车的隔音感可能会有很大的提升，更符合中级车的定位。

外观内饰充满个性，不是最实用但一定是最独特的。

虽然全新一代东风标致508L在引入国内后取消了两个非常有噱头的配置，但是看它的外观和内饰还是有很多惊喜的。这款车外观的辨识度非常足。前脸的“大牙”和尾部的“小狮爪”，既有设计感，又很有个性。在路上一看就知道是标致508L。国产60mm加长后轴距丝毫没有破坏车身侧面的美感，大溜背的造型依然完美保留。无论从哪个方面看，这款车的设计完成度和美感都可以得高分。

内饰是这款车的一大杀手锏。虽然这种i-Cockpit座舱设计我们已经见过很多次了，但是标致并没有机械地套用到每一辆车上，而是经过了精心的重新设计，结果自然让我们眼前一亮。在新一代东风标致508L上，这套内饰不仅设计出色，而且做工便宜。内饰大面积采用缝线和软性材质装饰，做工较之前的法系车有明显提升，无愧于其旗舰车地位。

以前我们总说车浪漫不实用，但是在新一代东风标致508L上，情况就不一样了。比如前排储物，这款车做的非常好。驾驶座周围有很多大的、实用的、方便的储物格，上车后可以随时找到合适的地方放手机、钱包、钥匙、水杯等物品。

加长后，后排腿部空间赶上同级别平均水平，宽大厚实的坐垫可以提供不错的乘坐体验，前提是后排乘客有足够的空间将脚放在前排座椅下方。受制于滑背的造型，508L后排头部空间比较局促，由于缺少全景天窗，空间感有些压抑。取消后中头枕肯定是要给差评的，不过后排独立自动空调和两个USB接口可以挽回一些好感。总的来说这款车后排是有的，虽然舒适性不如同级别的迈腾、凯美瑞或者雅阁，但是观感很高，双色配色和精致的座椅缝线给人的视觉享受明显比对手好。

作为标致重新夺回市场的拳头产品，新一代东风标致508L在配置上同样亮眼。12.3寸全液晶仪表据说是所有科室的标配。在我们试驾的这辆车上，液晶仪表还具有夜视仪的功能，可以在夜间探测前方15-150米的移动物体，提高驾驶安全性。这种配置在同类产品中独一无二。同时，试驾车型还配备了L2级别的自动驾驶辅助功能，可以在车速高于30km/h时自动跟车，并自动保持在车道内行驶。由于使用了电子变速杆，其自动泊车无需控制方向、刹车和油门，找到车位后长按泊车按钮即可实现。这两个配置在同级别中也不多见。

在一些常用配置上，这款车也可以说是应有尽有，比如Carplay、Carlife等手机互联功能、高德地图、自动三区空调、自动大灯、自动雨刷、车载空气净化器、座椅通风、座椅加热等。这些都是基本的日常需求。

产品准备好了，但是你能更好地了解市场吗？

总的来说，新一代东风标致508L产品的强度相比上一代有了全面的提升，这一代车型的外观、内饰设计、机械品质在同级别车型中都会有很强的竞争力。随着购车者年轻化的趋势，像标致这样有个性的品牌有更多的发展机会。像东风标致508L这样有个性的新一代中级车，也可以说是生逢其时，就看标致怎么卖了。针对PSA在中国市场的现状，傲慢的高卢雄鸡必须学会谦虚地低头，定一个合适的价格，合理分配低价车的配置，放低身份，瞄准竞争对象迈锐宝和速派，才是正确的出路。

后续补充：东风标致全新一代508L上市后售价15.97-25.47万元，推荐级别为“值得推荐”。

【东风标致508L首次试驾印象】

突出优点：外观和内饰设计感十足；完美的动力匹配，流畅有力；转向手感柔和，指向性好，操控起来很好玩；底盘厚实，驾驶舒适性好。

主要短板：第二排一般舒适；发动机噪音明显；尾箱高度不足，装载能力弱。 查看全文