奥迪A4L动力怎么样

但是让我们这样想。B8的A4图像成功。既然只是为了口味，设计师也没有为了改变而改变，但这是一种稳妥的做法。整车的比例，大致的轮廓，六边形的嘴部，贯穿整个车侧的光影分割线，C柱的设计，很明显能找到继承自B8的元素。只要把B9和B8放在一起好好对比一下，就能看出两车虽然是继承的，但是有很多不一样的地方。

既然奥迪是灯厂，那就先从灯说起吧。全新A4L大灯组从氙气透镜开始，到LED透镜更上一层楼，再到两款高配车型的矩阵式LED灯组。大灯看起来晶莹剔透，几个LED折射灯科技感很强。

另一个我觉得很优秀的细节是引擎盖。设计师把发动机罩的接缝做在翼子板的光影分割线上，巧妙的隐藏了发动机罩的接缝，让整个车头无论从哪个角度看都简洁干净，没有那两个黑色的缝隙。

车尾，鸭尾的突出更加明显，尾灯也有一些立体的凹凸面。但是我觉得不管我怎么说，总有一些人觉得A4L的变化太小了。那你就错了。B9采用MLB Evo平台，目前只有新Q7和B9 A4L在用。而且整车的三围和轴距都有明显的变化。或许外观上没有大手术，但B9更多的变化在内饰上。

测量方法的所有变化都到哪里去了？

全新A4L长宽高分别为57mm/17mm/-7mm，轴距39mm。更宽更短意味着车更“平”，不管能否推导出过弯更稳，侧倾更少，至少在观感上，重量更厚。

车身长度的延长并不能说明。从长度上来看轴距。增加了近4 cm，厂家没提发动机后移(发动机前部过大一直是奥迪操控繁琐的症结所在，如果真的把发动机放回去，肯定会被拿出来)。大致可以理解为轴距增长带来的变化是车内空间可以做的文章更多了。

接下来，让我们进入汽车看一看。车厢内部看起来很宽。为什么看起来像？B8的中控台被驾驶员包围，而新款B9则采用了与新款Q7相同的“躺着”风格。几乎所有的中控台都被横线统治，空调出风口像工作人员一样贯穿副驾驶座的门缝，现场突然被他们制止。空调出风口下面的橡木装饰板(我个人比较喜欢这种上面有木纹的装饰板)也填充了两扇门之间的水平空间。空调控制面板下面还有一排按钮，所以有足够的空间向两边拉伸。不过拉伸有点过于洒脱，离驾驶座较远的按键其实需要稍微前倾才能够到。

后排的腿部空间简直大到让人自卑。如果我把前排调整到我的标准姿势(和新车测评标准中的前排位置几乎一模一样)然后坐进后排，如果我的膝盖能对着前座后面喊，我就能听到很远的回声。如果是我的身材，我会慎重的选择坐在A4L的后排，显腿短，一坐下来就是各种自卑。

而且这个后排肯定不大不合理。好像臀点比B8低一点，但是坐垫的倾斜角度也高一点，所以整个人坐在上面感觉像个窝。坐垫长度50 cm，坐垫对整个大腿的支撑足够，坐三四个小时毫无压力。这时候不禁想到后座，好像直接取自A级奔驰c级.

可能是因为奥迪对A4L的后排空间比较自信，前排座椅的向前调节幅度并不大。已经是我习惯的驾驶姿势向前调整的极限了，走不动了。所以，一些身材娇小的女司机在买车前，要尽量调整好坐姿理想。

没有强制力的科技感就是耍流氓。

没有强制力的科技感就是耍流氓，你要服从奥迪，还能把科技感和强制力交织融合的这么好。第一点要表扬的是虚拟仪器。虽然之前我们在TT和Q7上体验过虚拟仪器，虽然目前只能直接从德系进口，虽然不是所有系的标配(纯进口成本高，高配车型享受也无可厚非)，但A4L仍然是目前唯一能买到的搭载虚拟仪器的国产车型。这款虚拟仪器的界面设计精致、多变、功能强大，不仅玩起来很爽，而且比用MMI系统实现车辆的基本操作更方便：仪器和操作面板近在咫尺，即使一开始不熟悉也可以不瞎操作，只要眼睛向下一点，就能清楚地看到这个有九个功能键的迷你键盘。

另外，这次我发现这个虚拟仪器的导航和MMI不是同一个导航系统，MMI系统的版本会更新。MMI里有路，可能虚拟仪器的地图上没有。所以在使用导航的时候，两套界面互相参照，互相修正会更好。

“灯厂”不仅玩外观大灯，还玩车内灯。除了多达20种配色的氛围灯之外，新款A4L上还有一项特殊功能。当我们调整仪器的背光亮度时，整个中控界面的背光会同步变化，包括门上的窗口控制键，中控面板上的所有按键，MMI的背光，甚至点烟器的一圈灯，还有控制杆上的字母“P”。这种环境光线的整体改变不仅引人注目，而且体现了“以人为本的技术”的精神。(具体效果会在后面的测试视频中演示。)

另外，空调调节面板也稍微渗出了一些力。我指的不是面板上按键的材质或者按下的手感，而是中间那排按键。当我轻触它们时，显示屏上相应的图标就会被激活。不要小看这些小细节。有时候，“有趣”和“新奇”这两个词对买车的决定有着意想不到的影响。

CVT改双离合是进步还是倒退？

B8上的CVT几乎没什么可抱怨的，平顺，反应灵敏，巡航油耗低。唯一的问题就是限制了发动机动力的进一步提升。到了B9，发动机阵营发生了变化，尤其是2.0T的动力更强。即使是低功率版本也有350Nm的扭矩输出。很明显，这已经接近CVT变速箱的极限了，更何况是370Nm扭矩的高功率版本。因此，用扭矩承受能力更高的湿式双离合变速箱取代CVT势在必行。

首先这台7速湿式双离合变速箱开始自然爬行。虽然对地板油启动无动于衷，但启动效率已经很高了。Autohold也是完美搭配。在D档停车后，松开刹车。就算你一言不发的爬上重庆20的陡坡，也能稳住不溜回去，再稍微给点油，车就从容前行了。用起来很放心，不会被打滑后的问题困扰。

变速箱和Q7都有齿轮怠速滑行功能。与普通怠速不同的是，A4L在怠速时并没有脱档，只是脱开了离合器。这和开机动车不踩离合器是一样的。当驾驶员想要刹车或加速时，离合器会再次接合。A4L的组合没有顿挫感，比Q7强很多。

但是这款变速箱还是摆脱不了双离合变速箱的命运。低速换挡时会有轻微细微的顿挫感，尤其是停车前按顺序换挡时，起步机构的力量会有轻微的感觉。

这款双离合变速箱的换挡过程并不快。如果这是其他品牌的双离合变速箱，不算缺点，但这是大众的双离合，平均换挡速度异常。执行的并不快，降档的意愿似乎也不是很强烈。很多时候，当我需要它提速的时候，变速箱却不愿意降档。我把油门踩得更深一点，变速箱终于工作了，但是已经延迟了半秒。超车的差距没有了，前面已经堵了。力量会爆发，分手会说我爱你。所以这就引出了下一个话题。

开车有多好玩？

首先，我对权力的响应度不满意。很难搞清楚到底需要多大程度的加速，需要多大的油门比。感觉不到人车合一。如果你想开始自己的节奏，就必须换到手动换挡模式，在拨片上找到自己的自由感。

底盘呢？B9的底盘调校明显比B8更扎实。减震器可以吸收弹簧，过去被诟病的虚荣心几乎荡然无存。

之所以说“差不多”，是因为90%的人在95%的驾驶场景下都不会慌张，还有10%的人和我一样，无知到拿着A4L沿着山路跑。当他们遇到5%的抛跳和坡顶时，悬挂会发出很大的声音，甚至警告我不要紧张。力量滞后的问题会影响转身的节奏。很多时候转完就接动力，原因有几个，发动机动力点落后，涡轮滞后，变速箱控制逻辑。但是紧接着又是一个弯道，进入下一个弯道不提速度其实有点不尽人意。相比之下，宝马很好的掩盖了小排量增压发动机前半程疲劳的问题。两者最大的区别是油门比和变速箱逻辑的调整。但相应的，A4L的燃油经济性比同输出的宝马3系要好。

在市区开车，路感更丰富，高级震荡过滤感还在，就是不会再像高级后的股市一样反复波动。跑高速也是一样，你会觉得底盘和车轮不再脱节，车身的运动能给人开快车的信心。方向盘的虚拟位置或多或少还是存在的，方向盘的手感也是轻薄电子化的。不过更强硬的悬挂调校在一定程度上缓解了奥迪不足的症状，至少在方向走投无路的时候，心里的信心更足了。

当然不能说A4L成为了3系的有力竞争对手，但至少日常驾驶不再平淡。

2.0T的高低功率能开吗？

又是老生常谈。答案更是老生常谈。对于低速和市区行驶，40TFSI和45TFSI几乎没有区别。这和日系车通过调节低排量版本的油门灵敏度而做出的原理不同。因为高低功率的A4L 2.0T发动机基本排量相同，所以在高功率版本的涡轮增压值没有超过低功率版本之前，两款发动机的性能是完全一样的。

只有当大功率发动机的转速超过高低功率扭矩的分界点时，大功率才有优势。4000转后的大功率发动机扭矩明显更饱满，后劲更足。所以我只有用三分之二以上的油门开度来提速，才会觉得低功率发动机不够高速提速。但如果你的驾驶风格不是太硬朗，40TFSI其实是一个性价比很高的选择。

结论：学爸爸，学小霸王。

这不是拆了重建。因为没必要。想想吧。爸爸B8到了生命的尽头，依然能定期一个月卖一万多，可见B8是很受认可的。与其冒着两极分化的风险贸然改变，不如维持B8的原有基调。学霸如何轻松重新探索一种新的学习方法？

就算这是新平台，就算外观不明显，技术更新的发动机和变速箱都塞了进去。即使驾驶的调性比以前更有趣，65 kg的减重也是通过结构优化和轻量化材料的使用实现的。同时保持隔音水平，空间表现依然逆天。新车还是保留了A4L那些公认的元素作为大框架。没办法，谁叫B9有这么强势的爸爸呢？

【一汽奥迪A4L 40TFSI第一印象】

突出优点：后排空间惊人；突出的科技感；Autohold好用；操纵稳定性明显提高。

主要缺点：变速箱平顺性有所退步；动态响应差；形象替换感不强。 查看全文

论变与不变

新君威无疑是漂亮的，但是微博里有很多人对它有些抱怨。这个我能理解。2008年老款君威上市的时候简直惊艳。情况和大众CC差不多，当你设计了一个很不一样的造型，还取得了普遍的好评。这个时候会倾向于保持大方向，更多的从细节上改变。像君威、CC这样的设计，只能是设计师灵感的产物。如果你强迫设计师重新考虑这种新的风格，这将是困难和有风险的。

再者，我们需要了解一个背景。新君威在国外采用了类似奥迪A7的全两厢设计，包括欧宝/沃克斯豪尔在欧洲的对应车型。国外版背部更光滑，尾部更短，自然看起来更有动感。遗憾的是，通用需要考虑中国买家的保守性，尤其是两厢轿车仍然属于个性化轿车的范畴，销售的风险太大。所以国产君威还是设计成传统的三厢结构，外观无疑变得平庸。

然而，在看似一成不变的外表下，这款车的本质其实发生了很大的变化。大巴长度增加到了4.9米，估计在b级车中仅次于第九代雅阁。另外，整车变得更宽更低，更有资格用“豪华宽体轿跑”这个口号。车重是老款君威饱受诟病的地方。新君威的重量会增加这么多吗？事实上，正好相反，新车轻了160公斤，减掉了差不多三个成年人的重量。制造商声称，这一功劳来自于结构优化和更多高强度钢的使用，发动机罩由铝合金制成。

内饰甚至没有外观那么令人惊讶，整个架构非常接近威朗。中央屏幕的界面也和老款差不多。仪器也是一样，中间液晶，两边机械手的形式和老款一样。在非常传统的设计下，加入了很多新技术，比如ACC自适应巡航、自动泊车、Carplay等等。但在各厂商的“军备竞赛”下，其他b级车也有这些装备，更多人有我，竞争力就更不用说了。对了，这车空调不是很凉。在烈日下，我们常常要调整到最低温度才觉得可以凑合。这真的是要向日系品牌学习的。当然也不排除是试驾。

两代君威驾驶有何不同？

上一代君威的个性非常鲜明，尤其是底盘。三个关键词是短、硬、快。其中，短是最突出的。老富豪的悬挂之旅很短。短其实就是发球快，就像叶问的出拳。短暂的悬挂在通过起伏的路面和坑洼时会非常灵敏。开车难免紧张，觉得路太清，车身摆动有时候来的太突然。来到新一代车型，悬挂行程明显更长，厚度感强的优势得以保留。君越减重160kg后，担心隔音性能下降，君越之前有过前科。好在君威的隔音并不比上一代差，整车高级驾驶感很强，真的不会输给奥迪A4L等豪华品牌。其实君威在欧洲，对手是A4L和C级。

悬挂偏向舒适性后，随之而来的问题是新君威的操控会不会大倒退。真的没有以前那么紧了，但是在山路上开快车的时候，感觉底盘很抓地力，整车指向很轻快。估计瘦了160kg是很大的功劳。虽然车身有4.9米多，但是开起来感觉很紧凑，甚至感觉像开两厢车。其实整个驾驶感觉和奥迪A5 Sportback四门轿车差不多。开得慢的时候感觉驾驶素质很高级，开得快的时候可以说是能关能放。说起奥迪，新君威类似于那种“傻瓜式”的速度。开快车的时候，司机觉得一切都轻描淡写，不像以前那样强调全员参与感。

这台新的2.0T发动机之前已经被探险者看到过，可以在7秒多的时间内将巨无霸推进到100km/h。新君威的动力表现还是很有朝气的，这种快速而激烈的风景直扑面而来。官方尚未公布其加速数据，但认为其有潜力与最快的2.0T B级车竞争。下十代雅阁也有2.0T车型，跑题了。在9AT之前，探险者上的性能一般，降档微不足道。这次来到新君威，9AT流畅而密集。当天在宁波的山路上测试。下了山路，车速低至个位数。我瞄准主干道，踩下油门，整辆车就能立刻平稳进入加速状态。这样能跟随驾驶者意图的性能，在一般变速箱中真的不多见。

动态说的这么好，这款车有什么缺点吗？

新君威的车长大幅增加后，后排腿部空间不再输给对手。虽然腿部空间相当可观，但新君威在后排依然算不上是一款很给力的车。轿跑式的线条导致后排头部空间较小。狭窄的侧窗使视野不透明。为了让后窗落入门板，厂家故意把后窗分成两块玻璃。但是侧窗中间有一条垂直线，无疑会阻碍侧视。

还是后排的问题。后排中间没有头枕。其实很多通用机型都有这种情况。据说美国法规要求后窗透光面积要达到一定水平。即便如此，进入中国后，使用情况也有所不同。毕竟国内满负荷的情况比较多。

总结：性格还是忽冷忽热的。

不管你喜不喜欢新君威，至少它让b级车更出彩了。尤其是在习惯了凯美瑞、迈腾这些无聊的角色之后，新君威让你发现原来b级车还能这么玩。这款车设计能带来新意的地方不多，尤其是内饰。动力性能很高，真的感觉是豪车。后排相比上一代有了很大进步，但是比不上那些行政定位的b级车。毕竟没有两全其美的事情。综上，我们最终给君威2.0T一个“值得推荐”的评价。

【别克新君威2.0T初试印象】

突出优点：加速性强；9AT灵动流畅；驾驶品质高；有一定的驾驶乐趣；

主要缺点：后视不开阔；内部缺乏新鲜感；空调制冷不好。 查看全文

在“车身尺寸变宽”、“中国特色轴距加长”、“海外防侧倾杆取消”等一系列标签下，全新宝马3系的性能还能和运动的名字划上等号吗？或者换句话说，还是比默期待的3系吗？

新一代宝马3系依然搭载B48系列2.0T发动机，依然匹配ZF 8AT变速箱，但发动机代号由B48B20C改为B48B20B，发动机扭矩较老款提升了30Nm。

其实换码的背后，还有一体化缸盖、喷油压力、变速箱逻辑优化等升级。换句话说，新宝马3系的发动机看似变化不大，但肯定会比老款有更好的燃油经济性。至于动力表现？请看下面。

加速制动测试：绝对加速能力变化不大。

这套2.0T 8AT的动力总成放在上一代F35的宝马3系上，我觉得可以用“线性”两个字来形容。在油门的任何一个阶段，上一代F35都能做出及时积极的反应。来到全新的G28宝马3系，可以明显感觉到油门刚开始有点“负”，踩上去会有一个“懒人区”。穿过“慵懒区”后，将是涡轮介入的刷新区。这个时候动力会有一个很短的爆发周期，一气呵成，没有老款那么线性，动力输出感觉和老款差别很大。

直接油门到底起步，新宝马3系不会有明显的烧胎迹象。我们测试的车型使用的是19寸轮胎，而且是前225和后255的规格组合。宽大的后轮胎提供了出色的抓地力，所以用这台数据并不亮眼的发动机突破抓地力还是有点困难。

(华晨宝马325Li0-100 km/h加速成绩：8.41s)

观察加速度曲线，可以发现G值变化的曲线和我们实际的动态体验是一样的。启动初期会有一个“惰性区”，0.5S后动力爆发时，干预后涡轮会提供超过0.6G的G值。然后，整个加速过程与动力紧密相连，没有动力中断感。不过也要注意，后面部分的加速比较平稳，只是前面和中间部分的输出会特别明显。

最终我们的百公里加速成绩是8.41s，对于一款主打运动的b级车来说其实并不算快。当然，这款动力版作为主销版本，满足了大部分消费者的家用需求。太慢了，宝马以后会提供更强大的330版本供选择。

我们来参考一下我们测试过的F35宝马320Li，它在同一个场地的测试结果是9.0s，考虑到天气的差异和涡轮发动机受影响的原因(老款天气更热)，可以认为新旧车型的绝对加速能力相差不大，差异更多的是由于变速箱逻辑的调整和动力输出方式的不同，导致驾驶者的主观感受不同。

如前面的测试表所示，测试车搭载的是注重抓地力的泰然系列轮胎，更宽的尺寸为制动的优异性能奠定了基础。同时在刹车过程中，无论是制动力分配的线性度，还是ABS介入的及时性，甚至是没有“弹跳”的刹车脚感，都非常令人满意，符合宝马擅长操控和运动的品牌调性和水平。

(华晨宝马325Li 100—0km/h制动性能：36.98m)

最终我们的百公里制动性能是36.98m，对于中型车来说也是很优秀的水平。需要指出的是，在紧急刹车的情况下，新宝马3系的底盘悬挂比老款要软很多，悬挂支撑也没有老款那么充分。

油耗测试：保存对比

相信只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系在燃油经济性上的巨大进步。尤其是对于市区油耗，我们测试的上一代宝马3系也开启了ECO PRO模式。在同样的平均车速23km/h的情况下，实际城市油耗为11.4L/100km，而一向以省油著称的奥迪A4L仅为10.4L/100km，而全新宝马3系为8.5L/100km。

城市驾驶不同于高速巡航。为了省油，最好通过降低转速来合理增加发动机“熄火”时间。全新宝马3系能在市区比同级更经济，离不开动力总成的进化和改进。

开启ECO PRO模式时，宝马3系往往会进入滑行模式(无论是低速还是高速)，因此发动机往往处于慵懒状态；另外宝马3系在滑行过程中会刹车，也会回收动能(动能回收只会给电池充电)。虽然上一代3系也有同样的“滑行”功能，但同样的“条件”却产生了不同的结果，背后都有隐形的升级和改变。值得一提的是，这一代宝马3系终于换上了电子手刹，终于可以在市区自动泊车了，加上更安静的自动启停，在具备泊车条件的市区驾驶会比老款轻松很多。

从市区测试中也可以看出，无论是滑行模式，动能回收提升电池动力，再到更加平缓持久的自动启停，宝马3系在提升燃油经济性的同时，依然把驾驶舒适性放在第一位。

前面在加速测试中提到，新宝马3系的油门响应没有老款那么线性，油门前方有一个“惰行区”，在市区内刚刚够跟车顺畅，但一过这个区域就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户预测动力输出，刚开始需要习惯。

但是，顺滑是相对的。必须指出的是，这款ZF 8AT变速箱在起步时会有轻微的顿挫感，当你完成加速松开油门滑行时会出现轻微的牵拉感。相处了几天，变速箱多余的动作可以用“最初的挫折是常有的，松油的拉扯是偶然的，所有的动作都是温柔的”这句话来概括。

换句话说，这款变速箱并不像网上说的那么令人沮丧，只是和老款F35相比不够丝滑。

既然说到驾驶体验，就不得不说一下全新宝马3系的转向。与上一代相比，“丁字裤”确实变得更加粗壮，转向指向性依然精准，但转向手感变得“黏腻”，电子味也变得更浓。而且在获取道路信息时刻意过滤了转向感，驾驶者能感受到的信息更加简洁。

我们必须承认，这种转向手感更多的是为了轻松和舒适而做出的让步，对操控性并不好。当然，宝马还是宝马。即使新的三系风格转向，与竞争对手相比，它仍然是“运动型”的。这种调整风格其实很明确。就算我在舒适性上妥协，操控还是有底线的。

底盘质感方面，全新宝马3系完全是在向老大哥5系学习，整个底盘的NVH得到了80%的精华。为什么是80%？是因为新宝马3系对道路信息的过滤还没有达到宝马5系的宽容度。

比如你经过一个大沟，宝马5系会用声音告诉你“嘿，我刚过了一关”；宝马3系不仅要语音提醒，还要拍拍屁股。“咦，我过了这么大一关，是不是很神奇？”F35曾经用高出几个分贝的声音告诉你，“我刚刚经过三又四分之三个井盖。”一边抚摸你的屁股。所以喜欢路感的消费者可能要失望了，因为新3系的底盘完全是舒适的。

只是舒适意味着操控性下降。虽然新宝马3系的长轴在激烈驾驶下不会像老款长轴那样有拖“尾巴”的感觉，但在抑制过弯和侧倾方面不如上一代，底盘悬挂前段也更软。在新一代中，宝马已经下定决心要成为中国最受欢迎的“舒适群体”。

新宝马3系的高速油耗没有市区那么大。主要是在不增加48V轻混等一系列辅助工具的情况下，仅仅依靠全新的配件和优化变速箱逻辑对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机在燃油经济性上已经很优秀了，之前的表现(7.2L/100km)在同级也很优秀，现在的锦上添花(5.2L/100km)也不错。

噪音测试：胎儿噪音仍是主要来源

以往宝马3系的噪音一直为车主所诟病，尤其是招牌防爆轮胎在高速行驶时产生的巨大胎噪，往往让后排乘客难以忍受。官方资料显示，这一代宝马3系的热声舱技术、降噪静音玻璃、填充隔音泡沫材料的a柱、一体化隔音板等都隐藏在看不见的地方。在这些“隔音”专家的帮助下，全新宝马3系甚至直接把隔音棉从发动机盖上拆了下来，可见其有多么自信。

至于实际测试结果，发现确实有不错的进步。单看低速区间，宝马3系的表现甚至比以NVH著称的奥迪A4L还要好，很大程度上是因为环境隔音的提升。看来官方添加的一系列隔音材料确实有效。

如果对比老款宝马3系，无论哪个速度区间，整体隔音水平都是提升的。但物理结构特征依然存在，受制于防爆轮胎，行驶速度越快，隔音水平的差距会越小。换句话说，即使是全新宝马3系，整体隔音水平有所提升，但高速行驶时的轮胎噪声仍然是主要噪声源。想要更好的NVH？3ST，那边那个米胖子，正在向你招手呢。

总结：宝马3系终于变成了它曾经痛恨的样子。

新款宝马3系基于“CLAR平台”。这个自上而下的平台在7系上投入使用，在5系之后大规模推出，所以给了3系很大的提升。在这个平台下诞生的宝马3系，真的失去了以往的野性，变得更加文明和科学。但这不是大势所趋吗？

对于Bimmer来说，这一代宝马3系可能不是他们所期待的；但是，这一代宝马3系已经成长为中国消费者最喜欢的外观。 查看全文

这不是在上海车展上看到的最新的R8。

坦率地说，这次试驾的不是最新的奥迪R8。最新的R8应该在上海车展上看到。它有一个更年轻的内饰，激光大灯，碳纤维尾翼，以及已经减轻了50公斤的那款。只是新款现在才上市，上市时间还没敲定(好像买得起)。此次试驾的2014款R8也采用了5.2L V10发动机，同时还配备了7速双离合变速箱，与车展上展示的新款R8保持一致，只是新款R8在调校上会更加激进，高低功率版本也有所区分。

顺便小花边一下车展上的R8，不过主角不是R8，而是迈凯轮540C的价格，540马力，225万，和R8的5.2L车型是一个价位。R8的价格比迈凯轮540C贵10万，但在形象和品牌上似乎更有优势。作为一辆超级跑车，R8似乎有点低调。如果能像宝马的i8一样先进夸张，那情况就。

赶上超跑潮流，用7速双离合。

同事问我，R8试驾和以前的试驾有什么不同？我查了我们的汽车评论。我们上一次尝试R8是在2011年，而现在的R8前年刚刚经历了一场变革。R8仍然有两种动力选择。一个是4.2L V8发动机，一个是刚才说的5.2L V10自然吸气发动机，是R8上动力最强的。最大功率386kW/8000rpm(相当于525马力)，最大扭矩530Nm/6500rpm。同样的发动机也用于兰博基尼车型。当然，奥迪的调校会比兰博基尼保守得多。其实R8的动力已经很强劲了，不逊于保时捷911 turbo的3.8T发动机。

引擎没变，只是引擎的伙伴变了。原来的R-tronic半自动变速箱已经换成了7速双离合变速箱。之前的R8半自动变速箱最大的问题就是低速时容易过热报警，换挡顿挫感也很明显。现在换成了双离合变速箱，R8终于赶上了超跑的潮流。综合来看，目前的R8使用5.2升V10发动机和7速双离合变速箱。这种动力组合已经与大众自己的兰博基尼Huracan相同，但价格却相差甚远。

低速热身：大马力双离合也很平顺，就是转向重得要练肌肉。

这次奥迪安排了5.2V10的所有R8，上赛道之前，有一些慢行环节让我们适应超跑模式。超跑真的是超跑，从起步的那一刻就感觉动力异常强劲。说实话，超跑开快并不难，开慢了舒服才难能可贵。我像往常一样轻踩油门，强大的动力让车很容易冲出去，有点受不了。即使是通电时扭矩最大的电动车，启动也没那么灵敏。如果你每天在城市堵车的时候开车，真的要像对待婴儿一样温柔对待油门。

没想到的是，采用双离合变速箱的奥迪R8，竟然把双离合的低速顿挫处理得这么好。525马力发动机配双离合，低速行驶还是比较平顺的，拉感要小心，比奥迪A4L的双离合还要平顺。

不过我觉得在市区开R8挺累的。一是起步比较仓促，二是有失偏颇。很明显，在绕桩测试中，只要重要的速度一慢下来，方向盘就会立刻增大数倍，这是考验车手臂力的砝码，就像卡丁车没电时的方向盘一样。然而，我记得这并不是R8独有的现象。奥迪其他RS车型在低速时方向盘也特别重。估计这辆奥迪是有意营造运动感。对了，有助于手臂练肌肉，锻炼身体。

轨迹经历：你可以很强硬，很生气，让你想吐。

言归正传，体验赛道。R8的力量终于有了施展的空间。在空旷的轨道上感受R8的力量真的不难。不用把油门踩到底。你已经被R8看穿了。不管你是6挡还是7挡行驶，变速箱都会立刻降到2挡，好像有0.5秒的空白期，一切都很安静，然后转速会突然飙升到6000转，然后好像你会喜欢。

说实话，加速够强，但是冲击力也挺大的，比迈凯伦650s和玛莎拉蒂GT都要大很多。别说副驾驶的乘客了，就连我开了几圈都开始头晕，但是副驾驶的同行转了三个来回都受不了，只好暂时下车。当然也有人恶毒的说开跑车是为了让做副驾的姑娘头晕.

说到过弯，R8各种特效都有，超低车身，295宽后轮，quattro四驱。过弯时的稳定性毋庸置疑。即使这次试驾不漂亮，而且有强对流天气，下雨下赛道有积水，但是R8的姿态依然很稳，也可以大胆的加速过弯。R8的四个轮子在角落里没有不安分的行为。老实说，因为有教练陪着他们，我无法触及R8的极限。但是，我相信R8可以有这样无忧无虑的表现。quattro四驱系统应该有所贡献。R8本质上是大功率后轮驱动，可以在雨中加油，保持稳定。quattro系统一定很忙。

跑车也讲舒适。

开跑车过多的谈舒适，其实开跑车也是挺折腾的。悬挂偏硬，发动机和排气管噪音不绝于耳，车身高度较低，上下车相当困难。如果副驾驶是穿裙子的女士，记得下车时扶她一把，不然姿势不雅。

其实以上几点我都能预料到，但以下两点我就没预料到了。首先是空调。试驾过程中，我和副驾驶一直在研究如何让这台空调真正快速制冷。如果不是阴雨天，我们肯定会出汗，空调系统也需要改进。然后是多媒体系统。R8进入中国以来，是没有汉化的纯英文系统，也没有奥迪车成熟的MMI系统按键，所以不好操作。

总结：

我相信任何一个喜欢车的男生，在过去都应该梦想着买一辆跑车，但是你为什么喜欢跑车呢？只是为了强大的性能？当然不是。需要的是一个夸张帅气的外表，让你一开车上街就迷上众生，让别人眼花缭乱。如果把R8代入这个标准来衡量，R8的表现完全符合超跑的水平，外观虽然也是超跑界的低调选手，但如果单独出现绝对抢眼。

本来R8的优势是价格，实际成交价160-220万元。其实还是有点性价比的。然而，随着新款迈凯轮540C在上海车展上的突然出现，以及日产GTR和保时捷911抢占市场，它现在陷入了顶部和底部之间。现在的R8有点求生的感觉，所以我很期待新R8的到来。毕竟，这个R8真的很老了。

【奥迪R8 5.2L第一印象】

突出优点：动力很强；双离合变速箱匹配流畅；操控稳定性高，特性偏向后轮驱动型。

主要缺点：低速转向有偏差；空调制冷不好；价格上没有优势；中央控制系统陈旧。 查看全文

开——“2.0T CVT”不是暗盘。

由于大排量需要缴纳高额消费税，上一代傲虎3.6L售价超过40万，象征意义远大于实际意义。新傲虎把3.6L换成了2.0T，价格降到了35.98万，更加“亲民”。2.0T发动机还是斯巴鲁看家的水平对置结构，而且有直喷技术。厂家称这个为“DIT”，说现在的TDI(奥迪)和TID(比亚迪)真的很傻，分不清。需要注意的是，2.0T发动机需要加满95 #以上的汽油，养车成本会略有增加。

涡轮增压配CVT是很少见的组合，一个有点急躁，一个气质温柔。这样的组合会不会成为电力行业的暗盘？答案是否定的，它们组合成一种非常独特的风味，但喜不喜欢取决于食客的口味。相比奥迪A4 allroad，傲虎2.0T的爆发力显然没有那么强，甚至比“2.0T 8AT”的宝马X1还要沉稳。那傲虎2.0T只是一只温驯的猫？请小心，猫的毛肉里藏着爪子。之所以淡定是因为CVT没有换挡的抑扬顿挫，平稳到让你失去警惕，车速其实已经在不经意间攀升了。

相比大众2.0T，傲虎有一个很大的优势，就是起步轻，完全不会让人有涡轮迟滞的感觉。相比奥迪A4L的CVT车型，傲虎CVT的完善度更高，倒车时不会出现跳车现象。可以说，傲虎2.0T有点像开着一辆3.0V6，动力强劲却又暗流涌动。大排量V6的另一个特点是大部分加速不依靠降档，而是直接依靠发动机转速把车拉起来。傲虎2.0T没有间歇式CVT变速器，和上面提到的大排量V6给人的感觉很像。但是在声音方面，傲虎2.0T明显不如真正的大排量，即使拉到高速，声音还是很痒。

从家用的角度来说，傲虎2.0T很难挑剔，是3.6L很好的替代，但如果你因为斯巴鲁的赛车传奇而对这个品牌念念不忘，那么傲虎2.0T的动力平顺但不够激情，可能会让你感受到差距。即使SI-DRIVE切换到S模式，也很难找到当年斯巴鲁2.5T的血性。但在操控性上，傲虎一如既往的矫健，甚至比很多价位相近的车更“曲线”。这里就不再宣传斯巴鲁水平对置发动机的低重心和左右对称的全时四驱系统。更详细的描述可以回头看看我们之前做过的傲虎2.5L深度车评，这里就不赘述了。

越野体验——最自由伸缩的陡坡缓降

斯巴鲁的广告口号曾经很贴切，就是“全轮驱动全能斯巴鲁。”市面上真的很难找到一款车能把路控和越野照顾的这么好。所以也就不难理解为什么斯巴鲁试驾活动中总有越野环节，而另一个有类似爱好的品牌是Jeep。这段经历是一段烂土路。没有真正逼全时四驱系统拍摄的大角度斜坡，但确实贴近现实生活场景。这种烂路在回家的路上或者去工地的路上都会经常遇到。

在这次经历中，Outback有两个最令人印象深刻的方面。首先是底盘，就像YYP在《论行驶品质》篇文章里说的，斯巴鲁底盘刚接触的时候会觉得一般，但是经历过各种路况之后，你会发现它的底子，经得起摧残而不露馅。的确，在布满碎石、坑坑洼洼的土路上驾驶傲虎，没必要刻意减速来适应底盘，因为悬挂可以快速吸收这些冲击，冲击和车厢就像厚厚的海绵垫。反观汉兰达、途观、胜达等城市SUV，在如此激烈的行驶下，车身已经跳了起来，会听到悬架被压到底时恐怖的金属撞击声。这是驾驶傲虎的一大乐趣。当别人开车畏手畏脚的时候，你可以潇洒的从别人身边经过，让别人羡慕你。

内陆另一个让我印象深刻的地方是“愚蠢”的陡坡。大部分车型陡坡开出后，只能以厂家预设的固定速度下坡。我记得我开宝马X5的时候吓了一跳，陡坡也是7 km/h的“下坡”，如果你再聪明一点，就跟Jeep自由光一样了。可以用手动模式调节速度，但还是觉得不够舒服。当我觉得现在的速度太快时，我就要考虑拨哪个速度。Outback的陡降是我用过的这类系统中最直观的一个。在下降过程中，驾驶员可以通过油门和刹车来调节速度。比如你觉得坡太陡，可以踩刹车，减速到你觉得安全的速度。松开刹车后，汽车可以以当前速度继续减速。如果觉得速度太慢，还可以通过油门拉起速度，操作方式非常直观。

车厢——的配置与2.5L车顶基本相同。

宽敞的后排和实用性很强的后车厢都是傲虎的杀手锏，这里就不赘述了(请回顾之前的2.5L车评)。2.0T只有一款配置车型，售价35.98万，在舒适性配置上比2.5L高4.3万，2.0T和2.5L的顶配一致，但2.0T有更多细节突出运动，比如前门的铝合金踏板和不锈钢踏板。

结论——还是不亲民。

傲虎最大的卖点无疑是无所不能，但缺点还是很明显的，就是内饰设计有点对不起价格(其实比上一代好太多了)和服务网点匮乏。相比之前的3.6L，2.0T由于税费低了很多，价格也没有之前那么忽高忽低了。不过对于追求热血感觉的买家来说，这双2.0T可能会让你失望，因为它更流畅，少了激情。但它的实际加速非常高效，瞬间超车能力对于那些打算买2.5L顶配的朋友来说明显强于2.5L，多花4.3万买一辆2.0T，动力提升不会让你失望。只是2.0T缺少低配车型，喜欢强劲动力，但对配置要求不高或者预算有限的朋友会觉得尴尬。

【斯巴鲁傲虎2.0T第一印象】

突出优点：动力有点大排量V6的感觉；融合了轿车、SUV、旅行车的优点；CVT的乘坐舒适性很好。

主要缺点：车厢设计感差；售后网点少；进口导致性价比低。 查看全文