在反复的尝试之后，我们获得了君威2.0T最好的加速成绩为7.78秒，这一成绩比2.4L车型快了1.74秒，性能上的差距尽显无疑。对于一些极端的人来说，这一差距就足以让他们将手中的选票投给2.0T车型。

　　在速度超过100km/h之后，君威2.0T仍然有充沛的动力继续加速，这一点在0-400米的加速测试中就可以看出来：君威2.0T的0-400米加速用时为15.55秒，尾速可以达到148.12km/h，基本上可以媲美中大排量自然吸气车的成绩了，这也表现出了2.0T发动机持续的输出能力。

　　别克为2.4L的君威配备了18寸的大型轮毂，并且搭配了245mm的宽胎，已经能够彰显出君威的运动本质，这种轮胎组合在2.0T车型上也完全够用了，所以2.0T君威上仍然采用了245/45R18的轮胎。

　　但是一个不太容易发现的变化是，2.0T君威前后轮都采用了更大的17寸通风碟刹（2.4L车型为16寸，并且只有前轮有通风），这一改变理论上为君威2.0T带来了更好的制动效果。除此之外，245mm的宽胎也在刹车过程中保证了足够的抓地力。

　　和一般的源自德系车的很硬的刹车踏板不同，君威2.0T的踏板显得更加柔和，尤其对于测试这样的长时间大力踩踏，这样的踏板会对脚和踝部有一定的保护作用。日常驾驶时，长时间堵车踩刹车也不会感到特别累。

　　在此可以感受到君威2.0T悬挂提供的韧性，虽然制动效果非常明显，但是车辆的前冲控制的很合理，点头的感觉也在可以接受的范围之内。

　　另外一点令人不解的是，在紧急制动时，ABS会明显介入，但是当车辆制动到非常低速即将停住时，ABS却突然停止工作。以至于在刹车测试的最后阶段，轮胎反而会出现强烈的锁死，向前滑动时由于没有了EBD的辅助，车身也会出现轻微的左右晃动。

　　可能ABS的这种设定是为了在车辆即将停住时，不会给驾驶者和乘客太过分的向前冲力，这种设定在正常路面下不会有什么问题，但是如果遇到雨雪天气的湿滑路面下，反而会出现危险。

　　君威2.0T刹车的最终成绩并没有我们想象中的那么好，在40.50米处才刹停。这个成绩甚至还不如2.4L车型。我们分析原因是，首先2.0T车型要比2.4L重了80公斤，另外测试车的车况和轮胎状况也没有2.4L的好。另外就是最后阶段的起伏延长了刹车的距离，这一点可以从曲线图中看出来。

　　在连续刹车的测试中，君威2.0T展示出了运动车应用的表现，从图中可以看出，随着刹车的次数增加，制动距离越来越短，这不仅证明了前后通风碟刹作用明显，另外刹车盘的工作温度也比较高，能够应对持续不断的制动。

　　到了最后的绕桩测试，原本以为采用了和2.4L车型相同的悬挂类型和轮胎，2.0T车型绕桩的差别不会很大，但是几次测试下来，就会感觉到2.0T车型在指向性和悬挂的调校上都有了一些变化。

　　在悬挂的调校上，君威2.0T显得更富有韧性，对车的支撑性也更加出色，这一点在刹车测试时已经有所感觉。这样的悬挂改变使得在绕桩时，车辆的侧倾控制的很小，整体感也更强，以至于会有一种车速并不快的错觉。

　　君威2.0T依然保留了2.4L车型偏轻的方向盘，但是方向明显更灵敏一些，而不像2.4L车型那样更加偏向于中性。不过较轻的方向盘加上灵敏的指向就对操控的意识提出了更高的要求。

　　在桩间时会发现方向稍有些偏转向不足，会让人下意识的多转一些角度，而在过桩的瞬间，指向又会变得明确起来，而之前多转的角度反而变成了转向过度。整个过程就会在转向过度和转向不足之间摇摆，对操控的要求非常难以把握。

　　这种感觉虽然不能说不好，但是有些时候会麻痹驾驶者的意识，尤其在开山路时，如果琢磨不清该如何把握方向的话，发生比较严重的转向过度或不足都会造成危险。所以如果想在山路上开快车的话，还是要多熟悉一下车，并且增加自己的操控意识才好。

　　在绕桩时，譬如车身的稳定性等方面我想也不必多言了，和之前我们测试的2.4L车型没有什么区别。总体来看君威2.0T的绕桩表现就是一种稳健中带有一些飘忽不定的感觉。

　　君威2.0T最终的绕桩成绩为63.75km/h，这一成绩也没有超过2.4L车型的成绩。从曲线上看，侧向G值比较对称，稳定性还是很好的，但是速度的波动比较大，这也是前面所说的操控问题所带来的结果。

　　通过对君威2.0T的测试可以看出，发动机带来的更优秀的加速性能是君威2.0T的最大亮点，在刹车和绕桩方面虽然也体现出了这款车的一个改进，但是效果都没有加速那么明显。

　　花开两朵，各表一枝。看过了君威2.0T的性能表现之后，我们也需要静下心来，看看这款拥有更强发动机的新车型所带来的其他方面的实力。我们就先从君威2.0T在设计上的不同说起。

　　同属于君威系列下的2.0T车型无论在外形的大体设计上还是颜色的选择上都和2.4L车型没有明显的区别。从外观上看最明显的改变就是别克涡轮增压车型独有的“T”字标识了。