成都雷克萨斯历史性能的演变 试驾LX570
2010年01月18日 12:18
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【成都车市】当日天气晴朗，路段较好，带着愉悦的心情，编辑试车手们踏上了试驾评测的道路。晴雷克萨斯在华销售的车型中，拥有非常全面的轿车产品线，但在SUV中，一直靠LX和RX两款车型应战。在2009年，完成换代并推出多款新车型的RX系列吸引了无数人的眼球，到了年末的广州车展，即将上市的GX460又开始吸引媒体的镁光灯。倒是这款LX570，虽贵为旗舰，却渐渐淡出了人们的视野。
雷克萨斯LX570 报 价 图 片 资 讯 参 数 口 碑 论 坛
中国市场的情况在一定程度上与美国市场非常相似：幅员辽阔、市场庞大、消费者都很“豪爽”，都喜欢三厢车和大块头。即便中国消费者并不青睐皮卡，也无关紧要，因为LX与皮卡并无瓜葛。因此这款为美国市场量身定做的车型似乎也同样在中国很“吃得开”。
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LX570系LX的第三代车型（我们会在历史页面中作详细介绍），07年第一次在北美市场亮相，并于2008年初在中国上市。LX570非常符合美国市场的审美，比如全尺寸（长×宽×高：5140×1970×1920mm+三排座设计）和大排量（5663cc）。确切的说，正是由于LX的成功，才催生出更多的SUV，即RX和GX系列。
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历史：与陆地巡洋舰关系密切
LX570是雷克萨斯家族中个头最大的SUV，在其十余年的历史中主要历经了三代车型：
第一代（1996-1997）：从第一代LX开始，雷克萨斯投入到SUV的研发当中。第一代的LX450采用了一台4.5升直6汽油机，最大功率158kw，最大扭矩373Nm。其开发的基础，就是丰田陆地巡洋舰家族颇为经典的LC80。此代LX450市场表现还算成功，为LX家族开了一个好头。但是由于所采用的4.5升发动机被诟病为“动力不足”，因此，这一代车型的生产周期并不长，很快就为新的LX470所取代。
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第二代（1998-2007）：换装了4.7升V8发动机，基于LC100的LX470是LX的第二代车型，也正是从这一代开始，LX系列才正式进入中国市场，并以雷克萨斯(而非旧名“凌志”)进行销售，这也是我们在大街上经常发现它的身影的原因。在2003年，此款车还经历了一次中期改款，因为上一代LX并未经历如此冗长的生产周期，雷克萨斯还首次在其SUV车型上使用了夜视系统。虽然这一代的陆地巡洋舰市场表现不佳，但LX470倒是依然延续了不错的销量。
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第三代（2008至今，即本篇试驾的车型）：2007年4月在纽约车展上亮相的第三代LX成为了其家族历史上的一个里程碑，它是第一部先于同代陆地巡洋舰上市的LX车型，因为此时LC200（兰德酷路泽）还未曾发布。由于体形比上一代大幅度增大，雷克萨斯终于推出排量更大的LX570。这台5.7升V8汽油机是丰田最大排量的发动机，除了LX570，它还被用在丰田的SUV Sequoia和Tundra皮卡上面。
外观：雅致面庞配上LC身板
前面说过，LX570是LX历史上第一款先于同代陆地巡洋舰（即LC200，国内称兰德酷路泽）问世的车型，不过，这并不代表它可以比前代LX更脱离LC的设计。
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大体上，两者的侧面线条、轮廓仍保持高度一致，甚至车顶行李架也没有改变位置。与前代的不同之处在于它们的不同已经蔓延到整个前脸和车尾，而非像老款车型之间只是改动一下车灯。
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从车身规格上看，长×宽×高分别为5140×1970×1920mm，轴距2850mm。对比兰德酷路泽的这几项数值（5170×1970×1945×2850mm），除了在车身宽度和轴距上保持不变外，车长和车高反而有所降低。看来，相比很多日系品牌，雷克萨斯更重视车身整体的协调性和优雅气质，而非在体量上一味求大。
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不过，这种“小”也仅仅是相对而言，比如其车身高度就已经非同凡响，驾驶着LX570在平日肆意横行的地下车库中，顿时觉得距离房顶近了许多，很多路牌似乎都是十分接近，不得不降低车速，低调通过。1920mm意味着什么？如果施瓦辛格开车去加拿大自驾游，想掸掸车顶上的雪，也得伸着脖子、踮着脚才够得着。
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提起雷克萨斯的L-finesse的设计理念，及其核心之一的“纯”（简洁）的概念，就会自然地在车上寻找这些痕迹，于是你会发现比LC200更小巧的前灯组，雷克萨斯在LX上并没有按照丰田及许多日系车那样热爱“眼大无神”的设计，更有气质的“小”眼睛有时更能体现车辆的豪华，恰如欧系车中的蓝旗亚那样。下面的雾灯也由LC200的矩形改为了带有镀铬灯罩的圆形，同时旁边还嵌入了一个黑色、类似进气口（其实是封闭的）的装饰物，立体感更强。
车灯之间的倒梯形格栅替代了LC200的六边形格栅，虽然格栅里面横竖不一，但这种倒梯形的轮廓设计已经成为了雷克萨斯的家族特征。同时，格栅横条上的镀铬装饰也被刻意地放大，以提升外观的豪华感。
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到了车尾，改动的幅度与车头相当。最引人注目的仍旧是灯组。LX570的尾灯一改LC200的平庸，并取消了圆形的制动灯和示宽灯，改为了更为时髦的条状LED灯组。同时，为了提升尊贵感，在灯组外侧镶上了3/4圈镀铬饰条（别克昂科雷也采用这种设计），这样也使得车灯看上去更精致。不过个人认为，这种加镀铬框的处理是一种略带敷衍性的设计，其目的无非是：第一，在灯组变小后仍可充满尾部预留区域、从而让尾门等冲压件保持和LC200通用，以降低成本；第二就是设计者本身对车灯造型感到不自信，需要借助镀铬来转移注意力；第三，才是追求更多的豪华感。
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LC200风格的拖钩被安置在后保险杠中央，在城市里有些耀武扬威的劲头，除了能更好地向后面追尾的车显示雷克萨斯的被动安全性外别无它用。但真到了野外遇险则可以起到很大作用，不过为了更全面地施救和自救，前面也最好再装个绞盘，考虑到自驾时车身重量随时会超过3吨，绞盘一定要买大功率的；如果陷进泥里，也要找一棵较粗的大树再固定绳索，否则只有“倒拔垂杨柳”的份儿了。
内饰：雷克萨斯风格明显
相比宝马和奥迪，雷克萨斯的一个美妙之处就是车厢材料的选用。在LX570里，你会发现横贯中控台呈暗红色的“非洲Bubinga”木饰、遍及座椅、车门内板等处的“半苯胺高级”真皮，而最吸引我们的，还是雷克萨斯全系标配的细腻的天鹅绒天花板——因为此处同级别车型往往采用粗糙的织物材料敷衍了事。同时，各个区域的装配也严丝合缝，工艺没得说。当然，LX570作为一部越野车，和完美之间还是有一定距离的，比如仪表盘上方的面板，就选用了廉价的硬质材料，显得不够档次。
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方向盘造型较为传统，采用真皮+两段木料的设计。辐板上布置了音响、电话等控制功能，按键个头都很大，力度较轻。转向柱左侧带有方向盘电动位置调节，可以控制前后和角度，调节幅度也较为理想。不过我们还是有了非分之想，外面的寒潮让我们很期待方向盘加热功能。
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仪表盘设计还算漂亮，基本上的结构是雷克萨斯风格的蓝色光晕+英式复古风格的四小功能表+略带卡通气的中央多功能显示屏。如果你硬要认为它的风格不够统一，也无可厚非，但当你按下启动按键的瞬间，仪表盘由暗到明的整个过程会让你摒弃这种偏见。
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凸起的中控台很有立体感，距离驾驶者更近，操作起来更顺手。虽然整体设计已经和LC200没有太多联系，但从功能区域的布置来看，基本相同，因此很多风道和电路的位置自然也就不必再作改动。
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由于LX570没有装备RX上的Remote Touch（雷克萨斯专属，类似宝马iDrive、奥迪MMI的便捷操作控制）操作系统，所以整个中央显示器的控制键都被集成在显示屏下方，实际使用起来倒也没有太多的不适，甚至比Remote Touch “分隔两地”的操作方式更加直观。不过，电脑可以设置的功能并不丰富，很多和车辆本身相关的设定都不能在这里完成。触摸式的设计很亲切，只要感知再灵敏一些就好。
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空调系统采用了一、二排双温区+第三排单温区的空调布置，在操作上也基本没问题，温控旋钮旁边的液晶屏就可以显示温度，而不用跑到中央显示器中去找，不过最终我们还是发现部分空调功能、甚至一些常用的功能都要进到中央显示器的触摸屏去调节，比如手动模式下的风量调节这种常用的功能。我们看到，中控台上空调的控制集成按键并不少，为什么不把这些功能增加齐全呢？或者索性把所有功能都放进触摸屏，那样也能让中控台简洁起来，更符合L-finesse中“纯”的理念。
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装备：没有亮点但非常全面
公路：路面表现以舒适为主
在历史介绍中，我们总结出LX系列的发动机排量随着车型的变更而增大，从最初的4.5到4.7，到了我们试驾的第三代车型，排量已经增大的5.7。虽然如此排量在“更加豪爽”的美国人民看来只能算作入门级的大排量，但对于国内消费者而言，“我的车是5.7的”这句话已算是足够气派了。这台5.7升发动机还是丰田旗下的最大排量的量产发动机，也被使用在近两年在国内风光无限的Sequoia（红杉）和Tundra皮卡上。
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LX570采用了32气门、排气量5663ml的V8发动机，使用了丰田VVT-i技术。最大功率270kw/5600rpm，最大扭矩530Nm/3200rpm，升功率接近48kw，只能算作刚刚合格的成绩，扭矩在数值上还基本说的过去。当然，这台“中等先进”的发动机也有一些好处，比如它的压缩比只有10.2：1，甚至车上的说明也只是提示“请加91号以上汽油”，因此，如果你不是爱车如命的话，加93号的汽油LX570也可以健康活泼地活下去，国内也确实有不少车主是这么做的（实际情况请遵“医嘱”）。
大排量与全尺寸间关系复杂，我们还是来个简单的计算，看看他们的比例关系。按照车重2800kg来计算的话，这辆LX570的平均成绩相当于每吨车重配备2.0升的排气量或者是0.096千瓦驱动1公斤的车重，从排量上还说得过去，而功率仅能算是合格成绩，所以这款车的最高车速仅为220km/h，不过对于我们120km/h的最高限速也足够了。当然，即便是性能有富余，工程师也不会允许这个1米9的大个儿去和同价位的911飚车的。
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启动发动机，方向盘的抖动和车厢内的噪声都很微弱。这部SUV对油门的反应足够灵敏，或大或小的油门都可以收获相应的加速感。转速在1800以后，加速已经变得比较有力了。变速箱对大油门强制降挡指令的完成还算坚决，而变速箱的手动模式则较为迟缓，乐趣不敢言，更多的应该只是用于保持高转速来爬坡或超车。经过数次0-100km/h的加速时间测试，我们最终得到了7.6秒的最快成绩，还是足够令人满意的。
当然，虽然这台LX凭借大排量勉强达到了宝马325i的动力性能，但在车群之间穿梭，就不是那么容易的事了，并线前总要对车身长度和车距心中有数，并线时面对摇头晃脑的车身还要保持镇静，即便你将驾驶模式调节到Sport也好不到哪里去，此时唯一能感知的变化就是舒适性的降低，而非更有力的侧向支撑。
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悬架很柔软，特别是在“舒适”模式下，一切路况都变得轻描淡写，甚至从人行道上驶下，都变成像一般轿车通过减速带一样简单。这时，你一定会忘记那些“所谓”舒适的豪华轿车，坐在LX570里，你几乎可以幻想着自己正在乘坐装备空气悬架的豪华大巴，居高临下，而且一切都那么波澜不惊。
此前的几代，无论LX还是LC，都采用了没有手动模式的自动变速器，但是其挡位限制功能给我留下了深刻的印象：三年前我们驾驶陆地巡洋舰LC80在穿越南岭后频繁下坡，采用该车配备的机械式的限位功能，充分利用了发动机转速进行制动和限速，从而有效减免了制动系统的热衰退（这种沉重的传统越野车热衰退比家庭轿车要明显很多）。而LX570和LC200都装备了带有手动模式的自动变速器，虽然提升了驾驶乐趣，但总难以给人那种机械式限位的信赖感。不过，我们发现LX570的6速变速器，并没有像大部分车型那样设计自动升挡功能，而只是在转速逼近红线区后进行断油保护，很有老款车型的安全感。
方向盘较为轻便，原地调头也丝毫感觉不出下面285的宽胎正在和地面撕咬，当然，为了不在保养时被JS要求换新胎，尽量还是要避免原地打轮。此前在高速上以120km/h巡航时被其它LX高速超越，使得LX570给我留下了非常敦实稳健的印象。但换上自己驾驶，才发现方向盘略有游离感，毕竟车身高大，驾驶时要小心应对。
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踩下踏板，制动效果基本上是前弱后强。如果不是很用力刹车，在配以明显的点头现象，坐在高大车身里的你很容易认为制动力不够强大，但真的用大幅度刹车，这些问题就都烟消云散了，制动系统完全能将这个超过两吨半的蠢物以家庭轿车的水平稳稳停下。我们实测几次的100km/h-0的制动距离分别为41.7米、41.8米、42.1米、43.6米，平均下来就是42.3米左右。不过考虑到程线性增长的热衰退现象，如果测试更多组的话这个数字可能还会继续增大。
第三代LX没有采用新式的手刹系统有些出乎我们的意料，因为在美系和欧系中高端SUV，都习惯使用“脚踏开启、手拉释放”的那种机械手刹，而且还有一些使用了电子手刹。LX570则仍然使用传统的手柄式的手刹装置，使用起来虽然谈不上费力，但力度前重后轻，且行程较长，总是无法让人清楚地知道车辆是否已经刹停，不够令人放心。
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最后，让我们来看看LX的燃油经济性，从重量/排量的水平上来看，当你带着老婆驾驶着LX570走在路上，几乎相当于你和老婆各开一辆宝马325i并驾齐驱，或者开着一辆3.6的Q7大脚轰着油门前行。我们没有进行严格的油耗测试，但车上的行车电脑显示的平均油耗超过了22升。好在我们一直是在比较“豪爽”地驾驶，并且掺杂了一定的低速越野路况，如果正常驾驶，油耗应该会回落到18升/百公里的水平以下。
旅行：LX570已经打点好一切
购买LX570的人大多喜欢自驾，下面我就来从实用性和越野能力两个角度来看看LX570究竟有没有本事应付旅途中的情况。
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长途旅行冬天冷、夏天热，LX570有哪些装备来应付呢？车载冰箱位于车内前排中央扶手内，制冷效果不错，密封性也很好，容积不小，可以容纳两瓶1.5升矿泉水，或是其他饮料（比如4-6罐可乐）；前后排座椅都带有座椅加热功能，如果冬天开车或是出去旅行会有不小的帮助，但前排座椅带有通风功能，后排座椅则只是单热设计；LX570的遮阳板实属为长途旅行设计，它由一大一小两块遮阳板组成，主板像传统遮阳板那样可以左右掰动，而小号的副板主要负责前侧遮阳，在太阳与车身成45度时仍可以提供良好的遮阳效果。另外，主板放置在侧面玻璃上时还可以前后移动，有效范围从A柱贯穿到B柱，非常实用。
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再来看看它的一些行驶装备：工具自然不必说，它们被安置在下段尾厢盖的内侧以及尾厢侧壁。第一代LX曾经使用过尾门外挂式的备胎，不过从上一代开始，备胎已经被转移到了后悬下方。为了将备胎释放下来，还必须用工具中独特的摇把将悬挂备胎的铁链慢慢松开，直到其彻底脱离车身。这个过程有些复杂，但谈不上费力，不过，想把全尺寸的备胎换上也还是需要一定力气的。
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我们最喜欢的当然还是主、副双油箱的传统设计，两个油箱的容积加起来达到138升！几乎是一般C级轿车的两倍，比其他同级别SUV也大了将近50%。即便我们野蛮驾驶，也坚持了数天没有加油，相信如果正常心态，并且是自驾旅途中的良好路况，一箱由续驶里程达到900公里也没有问题。当你去加油时，高喊一声“93加满”，在震慑加油员的同时，自己心里也嘀咕：不错，一箱油能比加97省60大洋。不过买单时千万别傻眼，138升的油箱，按现在的油价要超过900块，运气不好赶上旅途中的小加油站不能刷卡可就不好交待了。所以奉劝还是多揣现金再出发。
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每家日本厂商都有自己的专业越野车，丰田的陆地巡洋舰是这其中比较有代表性的车型，LX570正和陆地巡洋舰LC200(兰德酷路泽)共用底盘和传动系统等关键技术，对于越野，它的强势功底主要表现在：1.四轮主动悬架高度控制系统（AHC，LC200使用另外一套系统KDSS）；2.自动爬坡系统；3.坡道起步系统；4.四驱系统带有托森限滑差速器；5.坚固的非承载式车身、较长的悬架行程。下面我们来看看这些系统的实际表现：
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LX570装备了AHC四轮主动悬架高度控制系统，高度可以通过换挡手柄后面的拨钮进行控制，这个设计有点像老款的路虎，给人非常专业的感觉。实际感受，除了在速度起来以后，悬架会自动从最低位升起外，系统基本不会干预驾驶者手动选定的高度。平时在驾驶时，厂家提供的最小离地间隙数据是225mm，而升起之后，虽然厂家没有给出具体数据，但超过300mm显然不是问题。升起的只是车身，如果进行越野，还需要有敏锐的视力和丰富的驾驶经验，比如误以为自己下面多高，非要从大石头上通过，把主减速器给托坏也是有可能的。
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自动爬坡系统在LX570和LC200上都有装备，有了它，各种路况、坡道都可以让电脑自动进行控制，驾驶者只需要控制好刹车和方向盘就可以了，而且通过旁边的拨杆，还可以设定自动爬坡开启后得速度。对于此系统，我们不喜欢的是其非常复杂的开启过程，需要先挂入L4挡（低速四驱）、关闭VSC稳定控制系统、然后切换至D挡后方可以开启……在这些工作开始之前，你需要先拿出厚厚的用户手册，用高考时的干劲看上一晚上，才能成功完成以上的工作。这样的设计自然有其安全保护的初衷，不过似乎可以进行一些简化，让一些不必要的动作自动完成。另外的坡道起步系统，则是一项比较寻常的配置，甚至一些轿车现在也开始进行装备，其功能就是在陡坡上起步前让车身保持一定时间的静止，对于这种大型SUV，显得非常重要，因为即便挂到D挡，遇到略大的坡道，这种重量较大的车还是很容易向后溜车。
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通过性基本能够让人满意，但对于越野车，四驱系统的设计就是另外一个重点。根据厂家提供的数据，LX570的四驱系统在日常驾驶时前后扭矩输出比例为40：60，显然这是应对加速时经常性的重心后移而设计的。另外，在转弯时，根据加速和减速，这个比例还会进行改变，极端情况下可变为30：70和60：40，在后轮打滑情况下，加速减速的这两项极端数据又会变成50：50以及30：70，看来，这个四驱系统也可以像很多公路SUV那样，改善公路驾驶的状态，这也算是这部专业越野车的一大进步。
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托森差速器入住LX可以追溯到第一代车型LX450，这种机械式的中央差速器非常成熟可靠。LSD限滑差速锁能够在设定下对这个中央差速器进行锁止，让动力能够固定地按照50：50分给前后轴。但当单个车轮出现打滑时，就要依靠A-TRC(主动牵引力控制)系统来施救。这个自动开启的系统，会在侦测到单边车轮打滑时对其进行制动，这样，动力就会传递到另外没有打滑的车轮上，从而成功脱离陷车。在第一代LX450上，轴间差速锁采用的机械式，并由驾驶者手动开启，很容易让没有经验的车主错误使用，从而对车造成致命损害，因此，A-TRC虽然相比之下不够专业，但却是安全了许多。
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在日常驾驶，系统默认的模式为H4，也就是高速四驱模式，从操作性上看，分动器开关从前两代的分动手柄式，改为了现在的分动拨杆式（LC200则为旋钮式），操作起来非常方便。当挂入低速四驱，发动机的动力经过二次减速，输出到前后轴的扭矩被放大2.6倍，这样，即便上陡坡或炮弹坑，推动2.8吨的车身也是轻而易举的事了。
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另外，LX570拥有LC系列传统的大梁式车身，对于经常通过起伏的越野路面比承载式车身更加牢固，悬架的行程也比上一代继续扩大，由于车轮总能和地面接触，出现单侧车轮打滑的情况也少了许多。总之，由于LX570拥有LC200的越野设计，甚至在一些地方比LC200更强大，足以应付大部分的越野路况。
购买：狭义对手为览胜和G500
如果满街跑的“星星”、“4个圈”和“双肾”看得你想吐，那雷克萨斯就成了首选，当然如果纯粹比较公路性能，同价位的X5 4.8和Q7 4.2还是好一点，喜欢性能更好的，那就看看X6或者卡宴GTS。不过如果需要一辆能够真正不需要改装就能越野的SUV，那范围就缩小了。160万左右，我们得出的结论是LX570、路虎览胜以及新近上市的奔驰G500。路虎，似乎更神秘，传统的方块车身，越野能力也没得说，电子系统也足够复杂，只是偶尔厂家会邀请你去4S店做做客（召回）吃点美味的冰激淋。奔驰G500呢？我们当然还是要为我们的第一品牌说两句公道话，G系列作为拥有强大越野性能的SUV，和路虎卫士一样被许多国家列为军车的首选，你唯一需要解决或者是帮你老婆解决的心理问题是:你所面对的是一辆比方块路虎更“方”的越野车，当然，这或许也是一些人选择它的重要理由。
你真的需要这部超过2吨半的越野车吗？你居住在新疆阿勒泰或者内蒙海拉尔？你每年都要休假一个月驾车跑趟阿里?都不？你的要求是需要一辆豪华车载着你出入重要场合、要“高人一等”、把你从北京拉到深圳观澜湖打高尔夫也不会很辛苦……这些条件LX570都可满足，只是考虑到油耗，还是再买辆Smart作为上下班的代步工具吧，这样油耗平均下来只相当于你养一辆雅阁而已。
这部08年初上市的SUV，不到一年就赶上了中国上调消费税，价格从129.8万上涨到了159.3万，几乎增加了30万元，在09款车型升级增配之后，价格变成了164.50万。雷克萨斯为LX570提供4年或10万公里的保修服务，在此期间内厂家提供免费保养（有每1万公里1次和每5000公里1次两种说法），算是一个小小的优势，另外，一些经销商目前也提供了不等的价格优惠。
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相关资讯：
| 试车车型 | 雷克萨斯LX570 | 试车时间 | 2009-12 |
| 市场报价 | 164.50万元 | 质保 | 4年/10万公里 |
| 参考购置税 |
14.05万 | 试车里程 | 约300公里 |
| 编辑短评 | √：车身外观体量巨大，气度非凡，内装豪华，三排座椅空间充裕，19喇叭音响音质不俗，高频饱满，滤震强大、隔音良好、座椅舒适，非承载式车身，越野能力强大，动力充沛，足以应付国道超车，四驱系统功能齐全，科技感强。 | ||
| ×：门板给人的感觉不够厚实，手柄式手刹过于传统，不显档次，公路驾驶不及想象中的稳重，车身整备质量过重，油耗升高。 | |||
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中国市场的情况在一定程度上与美国市场非常相似：幅员辽阔、市场庞大、消费者都很“豪爽”，都喜欢三厢车和大块头。即便中国消费者并不青睐皮卡，也无关紧要，因为LX与皮卡并无瓜葛。因此这款为美国市场量身定做的车型似乎也同样在中国很“吃得开”。
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LX570系LX的第三代车型（我们会在历史页面中作详细介绍），07年第一次在北美市场亮相，并于2008年初在中国上市。LX570非常符合美国市场的审美，比如全尺寸（长×宽×高：5140×1970×1920mm+三排座设计）和大排量（5663cc）。确切的说，正是由于LX的成功，才催生出更多的SUV，即RX和GX系列。
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历史：与陆地巡洋舰关系密切
LX570是雷克萨斯家族中个头最大的SUV，在其十余年的历史中主要历经了三代车型：
第一代（1996-1997）：从第一代LX开始，雷克萨斯投入到SUV的研发当中。第一代的LX450采用了一台4.5升直6汽油机，最大功率158kw，最大扭矩373Nm。其开发的基础，就是丰田陆地巡洋舰家族颇为经典的LC80。此代LX450市场表现还算成功，为LX家族开了一个好头。但是由于所采用的4.5升发动机被诟病为“动力不足”，因此，这一代车型的生产周期并不长，很快就为新的LX470所取代。
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第二代（1998-2007）：换装了4.7升V8发动机，基于LC100的LX470是LX的第二代车型，也正是从这一代开始，LX系列才正式进入中国市场，并以雷克萨斯(而非旧名“凌志”)进行销售，这也是我们在大街上经常发现它的身影的原因。在2003年，此款车还经历了一次中期改款，因为上一代LX并未经历如此冗长的生产周期，雷克萨斯还首次在其SUV车型上使用了夜视系统。虽然这一代的陆地巡洋舰市场表现不佳，但LX470倒是依然延续了不错的销量。
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第三代（2008至今，即本篇试驾的车型）：2007年4月在纽约车展上亮相的第三代LX成为了其家族历史上的一个里程碑，它是第一部先于同代陆地巡洋舰上市的LX车型，因为此时LC200（兰德酷路泽）还未曾发布。由于体形比上一代大幅度增大，雷克萨斯终于推出排量更大的LX570。这台5.7升V8汽油机是丰田最大排量的发动机，除了LX570，它还被用在丰田的SUV Sequoia和Tundra皮卡上面。
外观：雅致面庞配上LC身板
前面说过，LX570是LX历史上第一款先于同代陆地巡洋舰（即LC200，国内称兰德酷路泽）问世的车型，不过，这并不代表它可以比前代LX更脱离LC的设计。
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大体上，两者的侧面线条、轮廓仍保持高度一致，甚至车顶行李架也没有改变位置。与前代的不同之处在于它们的不同已经蔓延到整个前脸和车尾，而非像老款车型之间只是改动一下车灯。
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从车身规格上看，长×宽×高分别为5140×1970×1920mm，轴距2850mm。对比兰德酷路泽的这几项数值（5170×1970×1945×2850mm），除了在车身宽度和轴距上保持不变外，车长和车高反而有所降低。看来，相比很多日系品牌，雷克萨斯更重视车身整体的协调性和优雅气质，而非在体量上一味求大。
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不过，这种“小”也仅仅是相对而言，比如其车身高度就已经非同凡响，驾驶着LX570在平日肆意横行的地下车库中，顿时觉得距离房顶近了许多，很多路牌似乎都是十分接近，不得不降低车速，低调通过。1920mm意味着什么？如果施瓦辛格开车去加拿大自驾游，想掸掸车顶上的雪，也得伸着脖子、踮着脚才够得着。
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提起雷克萨斯的L-finesse的设计理念，及其核心之一的“纯”（简洁）的概念，就会自然地在车上寻找这些痕迹，于是你会发现比LC200更小巧的前灯组，雷克萨斯在LX上并没有按照丰田及许多日系车那样热爱“眼大无神”的设计，更有气质的“小”眼睛有时更能体现车辆的豪华，恰如欧系车中的蓝旗亚那样。下面的雾灯也由LC200的矩形改为了带有镀铬灯罩的圆形，同时旁边还嵌入了一个黑色、类似进气口（其实是封闭的）的装饰物，立体感更强。
车灯之间的倒梯形格栅替代了LC200的六边形格栅，虽然格栅里面横竖不一，但这种倒梯形的轮廓设计已经成为了雷克萨斯的家族特征。同时，格栅横条上的镀铬装饰也被刻意地放大，以提升外观的豪华感。
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到了车尾，改动的幅度与车头相当。最引人注目的仍旧是灯组。LX570的尾灯一改LC200的平庸，并取消了圆形的制动灯和示宽灯，改为了更为时髦的条状LED灯组。同时，为了提升尊贵感，在灯组外侧镶上了3/4圈镀铬饰条（别克昂科雷也采用这种设计），这样也使得车灯看上去更精致。不过个人认为，这种加镀铬框的处理是一种略带敷衍性的设计，其目的无非是：第一，在灯组变小后仍可充满尾部预留区域、从而让尾门等冲压件保持和LC200通用，以降低成本；第二就是设计者本身对车灯造型感到不自信，需要借助镀铬来转移注意力；第三，才是追求更多的豪华感。
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LC200风格的拖钩被安置在后保险杠中央，在城市里有些耀武扬威的劲头，除了能更好地向后面追尾的车显示雷克萨斯的被动安全性外别无它用。但真到了野外遇险则可以起到很大作用，不过为了更全面地施救和自救，前面也最好再装个绞盘，考虑到自驾时车身重量随时会超过3吨，绞盘一定要买大功率的；如果陷进泥里，也要找一棵较粗的大树再固定绳索，否则只有“倒拔垂杨柳”的份儿了。
内饰：雷克萨斯风格明显
相比宝马和奥迪，雷克萨斯的一个美妙之处就是车厢材料的选用。在LX570里，你会发现横贯中控台呈暗红色的“非洲Bubinga”木饰、遍及座椅、车门内板等处的“半苯胺高级”真皮，而最吸引我们的，还是雷克萨斯全系标配的细腻的天鹅绒天花板——因为此处同级别车型往往采用粗糙的织物材料敷衍了事。同时，各个区域的装配也严丝合缝，工艺没得说。当然，LX570作为一部越野车，和完美之间还是有一定距离的，比如仪表盘上方的面板，就选用了廉价的硬质材料，显得不够档次。
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方向盘造型较为传统，采用真皮+两段木料的设计。辐板上布置了音响、电话等控制功能，按键个头都很大，力度较轻。转向柱左侧带有方向盘电动位置调节，可以控制前后和角度，调节幅度也较为理想。不过我们还是有了非分之想，外面的寒潮让我们很期待方向盘加热功能。
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仪表盘设计还算漂亮，基本上的结构是雷克萨斯风格的蓝色光晕+英式复古风格的四小功能表+略带卡通气的中央多功能显示屏。如果你硬要认为它的风格不够统一，也无可厚非，但当你按下启动按键的瞬间，仪表盘由暗到明的整个过程会让你摒弃这种偏见。
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凸起的中控台很有立体感，距离驾驶者更近，操作起来更顺手。虽然整体设计已经和LC200没有太多联系，但从功能区域的布置来看，基本相同，因此很多风道和电路的位置自然也就不必再作改动。
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由于LX570没有装备RX上的Remote Touch（雷克萨斯专属，类似宝马iDrive、奥迪MMI的便捷操作控制）操作系统，所以整个中央显示器的控制键都被集成在显示屏下方，实际使用起来倒也没有太多的不适，甚至比Remote Touch “分隔两地”的操作方式更加直观。不过，电脑可以设置的功能并不丰富，很多和车辆本身相关的设定都不能在这里完成。触摸式的设计很亲切，只要感知再灵敏一些就好。
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空调系统采用了一、二排双温区+第三排单温区的空调布置，在操作上也基本没问题，温控旋钮旁边的液晶屏就可以显示温度，而不用跑到中央显示器中去找，不过最终我们还是发现部分空调功能、甚至一些常用的功能都要进到中央显示器的触摸屏去调节，比如手动模式下的风量调节这种常用的功能。我们看到，中控台上空调的控制集成按键并不少，为什么不把这些功能增加齐全呢？或者索性把所有功能都放进触摸屏，那样也能让中控台简洁起来，更符合L-finesse中“纯”的理念。
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装备：没有亮点但非常全面
公路：路面表现以舒适为主
在历史介绍中，我们总结出LX系列的发动机排量随着车型的变更而增大，从最初的4.5到4.7，到了我们试驾的第三代车型，排量已经增大的5.7。虽然如此排量在“更加豪爽”的美国人民看来只能算作入门级的大排量，但对于国内消费者而言，“我的车是5.7的”这句话已算是足够气派了。这台5.7升发动机还是丰田旗下的最大排量的量产发动机，也被使用在近两年在国内风光无限的Sequoia（红杉）和Tundra皮卡上。
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LX570采用了32气门、排气量5663ml的V8发动机，使用了丰田VVT-i技术。最大功率270kw/5600rpm，最大扭矩530Nm/3200rpm，升功率接近48kw，只能算作刚刚合格的成绩，扭矩在数值上还基本说的过去。当然，这台“中等先进”的发动机也有一些好处，比如它的压缩比只有10.2：1，甚至车上的说明也只是提示“请加91号以上汽油”，因此，如果你不是爱车如命的话，加93号的汽油LX570也可以健康活泼地活下去，国内也确实有不少车主是这么做的（实际情况请遵“医嘱”）。
大排量与全尺寸间关系复杂，我们还是来个简单的计算，看看他们的比例关系。按照车重2800kg来计算的话，这辆LX570的平均成绩相当于每吨车重配备2.0升的排气量或者是0.096千瓦驱动1公斤的车重，从排量上还说得过去，而功率仅能算是合格成绩，所以这款车的最高车速仅为220km/h，不过对于我们120km/h的最高限速也足够了。当然，即便是性能有富余，工程师也不会允许这个1米9的大个儿去和同价位的911飚车的。
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启动发动机，方向盘的抖动和车厢内的噪声都很微弱。这部SUV对油门的反应足够灵敏，或大或小的油门都可以收获相应的加速感。转速在1800以后，加速已经变得比较有力了。变速箱对大油门强制降挡指令的完成还算坚决，而变速箱的手动模式则较为迟缓，乐趣不敢言，更多的应该只是用于保持高转速来爬坡或超车。经过数次0-100km/h的加速时间测试，我们最终得到了7.6秒的最快成绩，还是足够令人满意的。
当然，虽然这台LX凭借大排量勉强达到了宝马325i的动力性能，但在车群之间穿梭，就不是那么容易的事了，并线前总要对车身长度和车距心中有数，并线时面对摇头晃脑的车身还要保持镇静，即便你将驾驶模式调节到Sport也好不到哪里去，此时唯一能感知的变化就是舒适性的降低，而非更有力的侧向支撑。
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悬架很柔软，特别是在“舒适”模式下，一切路况都变得轻描淡写，甚至从人行道上驶下，都变成像一般轿车通过减速带一样简单。这时，你一定会忘记那些“所谓”舒适的豪华轿车，坐在LX570里，你几乎可以幻想着自己正在乘坐装备空气悬架的豪华大巴，居高临下，而且一切都那么波澜不惊。
此前的几代，无论LX还是LC，都采用了没有手动模式的自动变速器，但是其挡位限制功能给我留下了深刻的印象：三年前我们驾驶陆地巡洋舰LC80在穿越南岭后频繁下坡，采用该车配备的机械式的限位功能，充分利用了发动机转速进行制动和限速，从而有效减免了制动系统的热衰退（这种沉重的传统越野车热衰退比家庭轿车要明显很多）。而LX570和LC200都装备了带有手动模式的自动变速器，虽然提升了驾驶乐趣，但总难以给人那种机械式限位的信赖感。不过，我们发现LX570的6速变速器，并没有像大部分车型那样设计自动升挡功能，而只是在转速逼近红线区后进行断油保护，很有老款车型的安全感。
方向盘较为轻便，原地调头也丝毫感觉不出下面285的宽胎正在和地面撕咬，当然，为了不在保养时被JS要求换新胎，尽量还是要避免原地打轮。此前在高速上以120km/h巡航时被其它LX高速超越，使得LX570给我留下了非常敦实稳健的印象。但换上自己驾驶，才发现方向盘略有游离感，毕竟车身高大，驾驶时要小心应对。
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踩下踏板，制动效果基本上是前弱后强。如果不是很用力刹车，在配以明显的点头现象，坐在高大车身里的你很容易认为制动力不够强大，但真的用大幅度刹车，这些问题就都烟消云散了，制动系统完全能将这个超过两吨半的蠢物以家庭轿车的水平稳稳停下。我们实测几次的100km/h-0的制动距离分别为41.7米、41.8米、42.1米、43.6米，平均下来就是42.3米左右。不过考虑到程线性增长的热衰退现象，如果测试更多组的话这个数字可能还会继续增大。
第三代LX没有采用新式的手刹系统有些出乎我们的意料，因为在美系和欧系中高端SUV，都习惯使用“脚踏开启、手拉释放”的那种机械手刹，而且还有一些使用了电子手刹。LX570则仍然使用传统的手柄式的手刹装置，使用起来虽然谈不上费力，但力度前重后轻，且行程较长，总是无法让人清楚地知道车辆是否已经刹停，不够令人放心。
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最后，让我们来看看LX的燃油经济性，从重量/排量的水平上来看，当你带着老婆驾驶着LX570走在路上，几乎相当于你和老婆各开一辆宝马325i并驾齐驱，或者开着一辆3.6的Q7大脚轰着油门前行。我们没有进行严格的油耗测试，但车上的行车电脑显示的平均油耗超过了22升。好在我们一直是在比较“豪爽”地驾驶，并且掺杂了一定的低速越野路况，如果正常驾驶，油耗应该会回落到18升/百公里的水平以下。
旅行：LX570已经打点好一切
购买LX570的人大多喜欢自驾，下面我就来从实用性和越野能力两个角度来看看LX570究竟有没有本事应付旅途中的情况。
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长途旅行冬天冷、夏天热，LX570有哪些装备来应付呢？车载冰箱位于车内前排中央扶手内，制冷效果不错，密封性也很好，容积不小，可以容纳两瓶1.5升矿泉水，或是其他饮料（比如4-6罐可乐）；前后排座椅都带有座椅加热功能，如果冬天开车或是出去旅行会有不小的帮助，但前排座椅带有通风功能，后排座椅则只是单热设计；LX570的遮阳板实属为长途旅行设计，它由一大一小两块遮阳板组成，主板像传统遮阳板那样可以左右掰动，而小号的副板主要负责前侧遮阳，在太阳与车身成45度时仍可以提供良好的遮阳效果。另外，主板放置在侧面玻璃上时还可以前后移动，有效范围从A柱贯穿到B柱，非常实用。
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再来看看它的一些行驶装备：工具自然不必说，它们被安置在下段尾厢盖的内侧以及尾厢侧壁。第一代LX曾经使用过尾门外挂式的备胎，不过从上一代开始，备胎已经被转移到了后悬下方。为了将备胎释放下来，还必须用工具中独特的摇把将悬挂备胎的铁链慢慢松开，直到其彻底脱离车身。这个过程有些复杂，但谈不上费力，不过，想把全尺寸的备胎换上也还是需要一定力气的。
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我们最喜欢的当然还是主、副双油箱的传统设计，两个油箱的容积加起来达到138升！几乎是一般C级轿车的两倍，比其他同级别SUV也大了将近50%。即便我们野蛮驾驶，也坚持了数天没有加油，相信如果正常心态，并且是自驾旅途中的良好路况，一箱由续驶里程达到900公里也没有问题。当你去加油时，高喊一声“93加满”，在震慑加油员的同时，自己心里也嘀咕：不错，一箱油能比加97省60大洋。不过买单时千万别傻眼，138升的油箱，按现在的油价要超过900块，运气不好赶上旅途中的小加油站不能刷卡可就不好交待了。所以奉劝还是多揣现金再出发。
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每家日本厂商都有自己的专业越野车，丰田的陆地巡洋舰是这其中比较有代表性的车型，LX570正和陆地巡洋舰LC200(兰德酷路泽)共用底盘和传动系统等关键技术，对于越野，它的强势功底主要表现在：1.四轮主动悬架高度控制系统（AHC，LC200使用另外一套系统KDSS）；2.自动爬坡系统；3.坡道起步系统；4.四驱系统带有托森限滑差速器；5.坚固的非承载式车身、较长的悬架行程。下面我们来看看这些系统的实际表现：
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LX570装备了AHC四轮主动悬架高度控制系统，高度可以通过换挡手柄后面的拨钮进行控制，这个设计有点像老款的路虎，给人非常专业的感觉。实际感受，除了在速度起来以后，悬架会自动从最低位升起外，系统基本不会干预驾驶者手动选定的高度。平时在驾驶时，厂家提供的最小离地间隙数据是225mm，而升起之后，虽然厂家没有给出具体数据，但超过300mm显然不是问题。升起的只是车身，如果进行越野，还需要有敏锐的视力和丰富的驾驶经验，比如误以为自己下面多高，非要从大石头上通过，把主减速器给托坏也是有可能的。
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自动爬坡系统在LX570和LC200上都有装备，有了它，各种路况、坡道都可以让电脑自动进行控制，驾驶者只需要控制好刹车和方向盘就可以了，而且通过旁边的拨杆，还可以设定自动爬坡开启后得速度。对于此系统，我们不喜欢的是其非常复杂的开启过程，需要先挂入L4挡（低速四驱）、关闭VSC稳定控制系统、然后切换至D挡后方可以开启……在这些工作开始之前，你需要先拿出厚厚的用户手册，用高考时的干劲看上一晚上，才能成功完成以上的工作。这样的设计自然有其安全保护的初衷，不过似乎可以进行一些简化，让一些不必要的动作自动完成。另外的坡道起步系统，则是一项比较寻常的配置，甚至一些轿车现在也开始进行装备，其功能就是在陡坡上起步前让车身保持一定时间的静止，对于这种大型SUV，显得非常重要，因为即便挂到D挡，遇到略大的坡道，这种重量较大的车还是很容易向后溜车。
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通过性基本能够让人满意，但对于越野车，四驱系统的设计就是另外一个重点。根据厂家提供的数据，LX570的四驱系统在日常驾驶时前后扭矩输出比例为40：60，显然这是应对加速时经常性的重心后移而设计的。另外，在转弯时，根据加速和减速，这个比例还会进行改变，极端情况下可变为30：70和60：40，在后轮打滑情况下，加速减速的这两项极端数据又会变成50：50以及30：70，看来，这个四驱系统也可以像很多公路SUV那样，改善公路驾驶的状态，这也算是这部专业越野车的一大进步。
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托森差速器入住LX可以追溯到第一代车型LX450，这种机械式的中央差速器非常成熟可靠。LSD限滑差速锁能够在设定下对这个中央差速器进行锁止，让动力能够固定地按照50：50分给前后轴。但当单个车轮出现打滑时，就要依靠A-TRC(主动牵引力控制)系统来施救。这个自动开启的系统，会在侦测到单边车轮打滑时对其进行制动，这样，动力就会传递到另外没有打滑的车轮上，从而成功脱离陷车。在第一代LX450上，轴间差速锁采用的机械式，并由驾驶者手动开启，很容易让没有经验的车主错误使用，从而对车造成致命损害，因此，A-TRC虽然相比之下不够专业，但却是安全了许多。
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在日常驾驶，系统默认的模式为H4，也就是高速四驱模式，从操作性上看，分动器开关从前两代的分动手柄式，改为了现在的分动拨杆式（LC200则为旋钮式），操作起来非常方便。当挂入低速四驱，发动机的动力经过二次减速，输出到前后轴的扭矩被放大2.6倍，这样，即便上陡坡或炮弹坑，推动2.8吨的车身也是轻而易举的事了。
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另外，LX570拥有LC系列传统的大梁式车身，对于经常通过起伏的越野路面比承载式车身更加牢固，悬架的行程也比上一代继续扩大，由于车轮总能和地面接触，出现单侧车轮打滑的情况也少了许多。总之，由于LX570拥有LC200的越野设计，甚至在一些地方比LC200更强大，足以应付大部分的越野路况。
购买：狭义对手为览胜和G500
如果满街跑的“星星”、“4个圈”和“双肾”看得你想吐，那雷克萨斯就成了首选，当然如果纯粹比较公路性能，同价位的X5 4.8和Q7 4.2还是好一点，喜欢性能更好的，那就看看X6或者卡宴GTS。不过如果需要一辆能够真正不需要改装就能越野的SUV，那范围就缩小了。160万左右，我们得出的结论是LX570、路虎览胜以及新近上市的奔驰G500。路虎，似乎更神秘，传统的方块车身，越野能力也没得说，电子系统也足够复杂，只是偶尔厂家会邀请你去4S店做做客（召回）吃点美味的冰激淋。奔驰G500呢？我们当然还是要为我们的第一品牌说两句公道话，G系列作为拥有强大越野性能的SUV，和路虎卫士一样被许多国家列为军车的首选，你唯一需要解决或者是帮你老婆解决的心理问题是:你所面对的是一辆比方块路虎更“方”的越野车，当然，这或许也是一些人选择它的重要理由。
你真的需要这部超过2吨半的越野车吗？你居住在新疆阿勒泰或者内蒙海拉尔？你每年都要休假一个月驾车跑趟阿里?都不？你的要求是需要一辆豪华车载着你出入重要场合、要“高人一等”、把你从北京拉到深圳观澜湖打高尔夫也不会很辛苦……这些条件LX570都可满足，只是考虑到油耗，还是再买辆Smart作为上下班的代步工具吧，这样油耗平均下来只相当于你养一辆雅阁而已。
这部08年初上市的SUV，不到一年就赶上了中国上调消费税，价格从129.8万上涨到了159.3万，几乎增加了30万元，在09款车型升级增配之后，价格变成了164.50万。雷克萨斯为LX570提供4年或10万公里的保修服务，在此期间内厂家提供免费保养（有每1万公里1次和每5000公里1次两种说法），算是一个小小的优势，另外，一些经销商目前也提供了不等的价格优惠。
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