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　　在今年的市场回调中，将再次强化“渠道为王”的规则。

　　全球史上最成功的汽车“政策市”终于终结。这对今年车市的影响实际上不仅在于整体销量的一时回调，更在于对厂家继续深入二三线新兴市场的考验。

　　两年前小排量乘用车购置税、汽车下乡和以旧换新等汽车消费刺激政策的实施，实际上伴随着中心城市之外的二三线市场的兴起，这些市场庞大的家庭进入购车的临界点，最终催生了这场空前绝后的大增长。

　　较为简易的区分，可把北京、上海和广州等全国性经济中心城市和成都、武汉等区域性经济中心城市列为一线市场，把一般省会城市列为二线市场，把一般地级市列为三线市场，直至乡镇四五级市场。

　　有数据显示，三线城市占全国市场的份额每年都在提高，从2007年的24.7%上升至2009年的29.3%，一线城市则从35.7%降到30.8%。而五级、六级城市占全国人口的62.4%，目前份额只有29.3%，每年以两到三个百分点的幅度上升。

　　正是二三线及以下市场存在的巨大需求潜力，对中国车市的长期乐观成为主流观点，2000万辆绝不会是顶峰。而从目前情况看，政策退场对中心城市的影响有限，但对二三线市场的冲击需要至少几个月或半年的修复期，成为今年车市的最大变数。

　　厂家将因此面临直接的考验。购置税减征和汽车下乡除每年各拉动百万辆以上的新车销售外，最大的功德还在于促使车企不断把销售和服务网络下沉。政策退场之后，市场的调整将使得这些新建网络承受收缩的压力。但真正能把网络下沉的车企才能打开未来的增长空间。对于本土车企尤其是如此。因为在北京等中心城市，随着调控措施的实行，自主品牌将率先受到冲击。

　　近年多数合资车企也已将网络延伸至二三线及更下沉的市场。随着主攻中低端轿车市场的合资自主品牌入市，合资车企无疑将因渠道和服务的完备，而对自主品牌造成更大的冲击。广本理念S1即能够得到原有的网络支撑。而像上汽通用五菱的宝骏630,凭借原有微车体系的资源，深入拓展网络更非难事。

　　在今年的市场回调中，将再次强化“渠道为王”的规则。普惠的日子结束之后，就要看谁能守得住渠道。

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